APRES LA GUERRE? 





1° Le canal latéral au RhAne avec son prolon- 

 gement jusqu'à Bàle, où il entrerait ou commu- 

 nication avec le Rhin. L'établissement de cette 

 voie, nécessaire en raison de l'extrême rapidité 

 du cours naturel du Rhonc, serait le complément 

 des travaux qui sont actuellement en voie d'exé- 

 cution pour mettre le cours du Rhône en com- 

 munication avec notre grand port de Marseille. 

 On sait, en effet, que le canal souterrain du Rove 

 vient d'être terminé et joint déjà le port de Mar- 

 seille à l'étang de Berre avec prolongement jus- 

 qu'à Arles sur le cours du RhAne. D'autre part, 

 la mise en communication de notre grand port 

 méditerranéen avec la Suisse nous permettrait 

 de lutter efficacement contre les facilités que 

 donne à l'importation par Rotterdam l'améliora 

 tion de la voie du Rhin. En canalisant le Rhin 

 comme ils l'ont fait, les Allemands ont annexé 

 en partie la Suisse à l'arrière-pays économique 

 de Rotterdam. Il s'agit pour nous de prendre une 

 revanche en faisant entrer la Suisse dans l'ar- 

 rière-pays de notre port de Marseille. Sans doute, 

 il existe déjà un certain transit de marchandises 

 maritimes par Marseille à destination de la 

 Suisse; mais le tonnage de ce transit pourrait 

 être largement augmenté si des moyens de com- 

 munication économiques et convenables aux 

 marchandises lourdes étaient créés entre Mar- 

 seille et la Suisse. Ce serait précisément un des 

 résultats de l'établissement du canal. 



2° Le canal de jonction devant relier Bordeaux 

 à Montluçon, point où commence le réseau des 

 voies navigables du Centre, de l'Est et du Nord. 

 Ce canal, qui ferait cesser l'isolement du port de 

 Bordeaux, augmenterait largement la zone des- 

 servie par ce port. Toutefois, le tracé à suivre n'a 

 pas encore été déterminé, en raison de la con- 

 currence qui s'est manifestée entre plusieurs des 

 vallées qu'il pourrait emprunter. 



3° Le canal latéral à la Loire de Nantes à 

 Briare et de Briare à Bâle. Là aussi des difficul- 

 tés techniques se présentent à cause des périodes 

 de basses eaux que présente la Loire. 



4° Le canal du Nord-Est, destiné à relier le bas- 

 sin minier de Longwy et Briey au port de Dun- 

 kerque, en amenant à notre grand port du Nord 

 les marchandises actuellement détournées par 

 les ports étrangers, notamment par celui d'An- 

 vers. Pour le canal du Nord-Est, l'importance du 

 bassin minier de Briey et l'existence des canaux 

 aboutissant déjà à Dunkerque ne permettent 

 guère d'hésitations sur le tracé à suivre. Il sem- 

 ble donc que la nécessité d'une prompte exécu- 

 tion s'impose ici dans l'intérêt de notre métallur- 

 gie française et dans l'intérêt de notre industrie 

 maritime. 



")•' Enfin le programme d'achèvement de nus 



voies navigables comporterait diverses voies de 

 raccordement, telles que le canal de jonction du 

 Rhône à la Loire, l'approfondissement et l'élar- 

 gissement des canaux du Berry, etc.. 



L'amélioration des voies navigables existantes 

 et la création de voies nouvelles aboutissant à 

 nos ports maritimes, comme l'amélioration des 

 voies ferrées qui les desservent, apparaissent 

 donc comme une nécessité pressante pour le dé- 

 veloppement de notre commerce maritime. Sans 

 entrer dans les détails, on peut indiquer, par 

 exemple, que le fait de voir notre port du Havre 

 relié à l'ensemble du territoire français par une 

 seule ligne de chemin de fer constitue une sorte 

 de scandale économique. Là aussi, il ne saurait 

 y avoir d'hésitation sur le tracé à adopter. Après 

 de longues études contradictoires, on est arrivé à 

 se mettre d'accord sur la direction que pourrait 

 suivre une ligne desservant la basse Normandie. 

 Il ne s'agit donc plus que de l'exécution du pro- 

 gramme arrêté. 



Il ne saurait entrer dans le cadre de ce travail 

 de déterminer les améliorations nécessaires dans 

 chacun de nos grands ports maritimes pour les 

 mettre à même de répondre aux besoins de son 

 trafic présent et futur. Il est intéressant seule- 

 mentde constater que, à la suite de l'augmentation 

 subite du tonnage d'importations résultant de la 

 guerre, l'insuffisance de l'outillage de nos ports 

 s'est manifestée beaucoup plus que l'insuffisance 

 des superficies d'eau, des terre-pleins et des 

 quais qu'elle comporte. En d'autres termes, il 

 semble que nous puissions faire une meilleure 

 utilisation des ports déjà construits grâce à un 

 outillage plus perfectionné, à une intensité plus 

 grande de travail dans la manutention des mar- 

 chandises de mer. 



Cette réflexion ne va pas d'ailleurs à l'encontre 

 des créations nouvelles de quais, dont plusieurs 

 sont indispensables et qui, sous la pression de 

 circonstances exceptionnelles, ont été réalisées 

 dans certains de nos ports en pleine guerre, par 

 exemple à Bordeaux où les appontementsde Quey- 

 ries et deBassens ont été créés en quelques mois. 



Mais une question de méthode générale relative 

 à l'exécution de ces travaux mérite d'attirer spé- 

 cialement notre attention et c'est parl'examen de 

 cette question que nous terminerons les quelques 

 observations présentées ici au sujet de l'amélio- 

 ration de nos ports. 



III. — Comment assurer l'exécution rapide 

 des travaux ? 



Dans le rapport de M. Audiiïred sur l'achève- 

 ment des ports et des voies navigables que nous 



