598 Paul de ROUSIERS. — COMMENT DEVELOPPER NOS PORTS MARITIMES 



avons déjà eu l'occasion de citer, l'honorable 

 sénateur a insisté avec une grande force sur la 

 nécessité de modifier le système financier qui 

 est suivi pour l'exécution des travaux des ports 

 et de la navigation intérieure. Il fait très jus- 

 tement ressortir qu'en matière de chemins de 

 fer. soit d'intérêt général, soit d'intérêt local, 

 le système financier suivi est infiniment plus 

 efficace. 



« Chaque année, on apporte des perfectionne- 

 ments nouveaux aux lignes des grands réseaux. 

 Cette œuvre se poursuit régulièrement, grâce à 

 un système financier qui permet d'acquitter les 

 dépenses considérables faites chaque année 

 avec des annuités remboursables ou à l'aide de 

 recettes assurées par la garantie d'intérêt. C'est 

 ainsi que l'on consacre annuellement plus de 

 300 millions à l'extension des voies ferrées, en 

 inscrivant seulement aux divers budgets les 

 sommes nécessaires au paiement des intérêts des 

 sommes dépensées et à leur amortissement en 

 un très grand nombre d'années. » 



Ce système a deux avantages : le premier est 

 d'ordre économique ; il consiste à répartir sur 

 plusieurs générations des dépenses que l'on peut 

 exécuter immédiatement, mais qui sont indéfi- 

 niment profitables aux générations futures et qui 

 produisent rapidement les effets de développe- 

 ment économique que l'on en attend. Le second 

 avantage est d'ordre technique : il consiste à per- 

 mettre l'exécution rapide des travaux, sans in- 

 terruption de nature à en augmenter le coût, et 

 avec tous les avantages qui s'attachent à l'orga- 

 nisation de très grands chantiers. 



En ce qui concerne les ports et la navigation 

 intérieure, au contraire, le régime suivi est tout 

 différent. 



« La génération qui effectue la dépense la paie 

 en totalité. Aussi ajourne-t-on les travaux les 

 plus nécessaires, et exécute-t-on avec une len- 

 teur absolument préjudiciable ceux que l'on en- 

 treprend. » 



Souvent il arrive qu'un programme de travaux 

 ne peut donner les résultats que l'on s'en promet 

 qu'après sa complète réalisation. Dans ce cas, 

 très fréquent, la génération présente supporte, 

 sans aucun profit pour elle, des dépenses qui ne 

 deviendront une source de recettes que beau- 

 coup plus tard. Ce n'est pas tout. A ces incon- 

 vénients d'ordre économique s'en ajoutent d'au- 

 tres techniques : 



« Souvent les chantiers sont momentanément 

 délaissés faute de crédits ; quand on les reprend, 

 il faut les remettre en état, réparer les dégrada- 

 tions inévitables. » 



M. Audifi'red cite à l'appui de ces assertions 



l'exemple des travaux votés pour l'agrandisse- 

 ment du port de Rouen et la canalisation de la 

 basse Seine (loi du 26 août 1913). Les travaux et 

 la dépense totale forment un ensemble s'élevant 

 à 119 millions dont aucune partie ne doit être 

 disjointe. Pour la canalisation de la basse Seine 

 en particulier, la dépense prévue, qui est de 

 66 millions, ne pourra produire ses effets utiles 

 que lorsque l'ensemble des travaux aura été 

 achevé. Or, d'après le projet voté, on mettra vingt- 

 cinq ans à construire les digues et à exécuter les 

 divers travaux prévus. M. Babin, ingénieur en 

 chef des travaux, qui a préparé et exécuté les 

 améliorations réalisées dans la basse Seine de- 

 puis plusieurs années, déclare que si l'on exécu- 

 tait en une seule fois les travaux prévus, on serait 

 à peu près complètement déchargé des travaux 

 onéreux d'entretien. La dépense initiale de pre- 

 mier établissement, quoique très élevée, serait 

 moins ooûteuse en fin de compte que les travaux 

 de dragage répétés qui s'imposeront tant que la 

 construction prévue n'aura pas été achevée. 



La conclusion impérieuse à tirer de ces faits 

 est qu'il faut procéder pour les voies navigables 

 des ports comme l'on procède pour les chemins 

 de fer d'intérêt général et d'intérêt local. 



« On doit se procurer le capital, dit M. Audif- 

 fred, par un procédé financier analogue à celui 

 en usage dans les grandes entreprises étrangères 

 similaires et dans nos compagnies de chemins 

 de fer. Il faut exécuter les travaux très rapide- 

 ment afin d'en faire bénéficier le public dans le 

 plus bref délai, et, pour cela, assurer le service 

 des intérêts et l'amortissement des sommes dé- 

 pensées, soit à l'aide de péages, soit à l'aide 

 d'annuités de remboursement ou de garanties 

 d'intérêt prélevées en partie sur les crédits an- 

 nuels consacrés à ces travaux. » 



Telle est la conclusion de la Commission sé- 

 natoriale de l'outillage et ce sera aussi la nôtre. 

 On peut objecter, il est vrai, que la loi du 5 jan- 

 vier 19 12 sur l'autonomie des ports, en prévoyant 

 une organisation nouvelle et d'apparence indé- 

 pendante pour l'administration des ports, adonné 

 satisfaction à ce vœu. Il y aurait de fortes réser- 

 ves à présenter à ce sujet, étant donné que le 

 projet primitif sur l'autonomie des ports a été 

 profondément bouleversé par une série de modi- 

 fications et a abouti, sous bien des aspects, à un 

 régime moins libéral que le régime actuel. C'est 

 ainsi que les Chambres de Commerce conces- 

 sionnaires de l'outillage public des ports ont ac- 

 tuellement, pour l'exploitation de cet outillage, 

 une liberté d'action plus grande que ne l'aurait 

 le Conseil d'Administration du port autonome, 

 tel qu'il est prévu par la loi de 1912 et par le 



