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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



une plaque de verre épaisse, argentée sur ses deux 

 faces, et supprimant toute double réflexion. L'image 

 réfléchie se superpose exactement à l'image directe, 

 puisque les deux moitiés du cliché sont symétriques : 

 on se trouve donc réaliser les conditions de la vision 

 stéréoscopique. En fait, l'observateur a, presque instan- 

 tanément, la sensation très nette du relief, et peut avec 

 la plus grande facilité effectuer une exacte localisation 

 anatomique de toute lésion osseuse ou de tout corps 

 opaque étranger à l'organisme. 



D'autre part, la localisation mathématique en pro- 

 fondeur d'un projectile par rapport à un repère donné 

 est possible grâce au réseau R. En effet, à tout déplace- 

 ment latéral du réseau correspond un déplacement 

 apparent en profondeur du plan qui contient ses vertica- 

 les. L'aiguille d'un cadran convenablement gradué com- 

 mande le déplacement latéral de R, et permet de lire les 

 profondeurs. Les mesures sont rapides, et d'une préci- 

 sion largement suffisante pour le chirurgien, puisqu'elles 

 sont exactes au millimètre ou à une fraction de milli- 

 mètre près. Le repère métallique donné est au contact 

 de la peau sur la plaque photographique : pour un 

 déplacement latéral S du réseau, les profondeurs au-des- 

 sus de ce repère sont tirées de la formule : 



5o S 



7 ~ 2 + S' 



établie en tenant compte des conditions dans lesquelles 

 est construit l'appareil. Les mesures sont donc indé- 

 pendantes de l'écartement des yeux chez l'observateur, 

 et aussi de la déformation des images. 



I'ne graduation supplémentaire du cadran en centi- 

 mètres et millimètres permettrait de mesurer les dis- 

 tances de deux points situés sur une même droite paral- 

 lèle au grand axe de la plaque. Soit à le déplacement 

 latéral du réseau comme plus haut; d la distance des 



/ directe 



U 4 



T 



HV** 



t pseu 



do 



Fig. 2. 



Schéma des images, directe et pseudoscopique 

 données par le radiostèréomètre . 



deux points sur une da deux 1 images ; .r la distance 

 réelle des deux points : on aurait, 



id 

 X — a + S' 

 La graduation permettrait de mesurer d et «; et x 

 serait donné par un calcul très simple. 



Les deux images, directe et pseudoscopique, vues au 

 radiostèréomètre, sont toutes deux déformées et agran- 

 dies. La ligure 2 pourra donner une idée de cette défor- 

 mation. 



En raison des services qu'il peut rendre, le radiostè- 

 réomètre Tauleigne-Mazo devrait avoir sa place mar- 

 quée dans tous les centres radiologiques et chirur- 

 gicaux : nous lui souhaitons la plus large diffusion 

 pour leplus grand bien desblessés de la guerre. 



CL. 



1 . C'est-à-dire sur une seule moitié de la phtquc : mesurer 

 d par exemple a droite, en fermant l'œil gauche. 



§ 3. — Electricité industrielle 



L'électrification d'une ligne ferrée améri- 

 caine. — La compagnie de chemins de fer Chicago, 

 Milwaukee and Saint Paul RaiUoay vient de procéder à 

 lY'literilication de la partie de son réseau qui s'étend 

 entre Harlowton, Montana et Avery, dans l'Idaho, sur 

 une longueur de près de 700 kilomètres. Cette ligne 

 présente un parcours très accidenté : elle traverse les 

 Montagnes Rocheuses et deux autres chaînes monta- 

 gneuses où les rampes sont très marquées; une, notam- 

 ment, entre Piedmont et Donald, présente une pente de 

 1 /5o sur plus de 3o kilomètres ; une autre, de 1 /20, s'étend 

 sur 77 kilomètres le long du versant des Iiels Moun- 

 tains. Les courbes également sont assez dures, et l'on 

 rencontre 36 tunnels, dont l'un de trois kilomètres. 



On a utilisé du courant continu à 3. 000 volts, fourni 

 aux locomotives électriques par l'intermédiaire de frot- 

 teurs à pantographe frottant sur des fils aériens. Les 

 locomotives électriques avaient d'abord été mises en 

 service à la lin de 1 g i5 sur quelques 170 kilomètres; en 

 avril le service électrique a été étendu à une longueur 

 de 33o kilomètres; l'électrification complète, sur tout le 

 réseau indiqué, vient de se terminer en novembre. 



On a constaté immédiatement que, grâce à l'électrifi- 

 cation, on pouvait réduire d'une façon très notable les 

 temps de parcours. Ainsi, sur la rampe entre Piedmont 

 et Donald, l'horaire des trains de voyageurs a pu être 

 ramené de 65 à^o minutes seulement; entre Deer Lodge 

 et Butte, l'électrification a permis une réduction d'envi- 

 ron 3o minutes sur un parcours de 80 minutes. Les 

 trains de voyageurs directs de bout en bout du réseau 

 sont au nombre de deux seulement par jour (les trains 

 étant toujours assez rares aux Etats-Unis); ces trains, 

 qui pèsent 600 tonnes environ, conservent leurs mêmes 

 locomotives électriques sur le parcours de Deer Lodge 

 à Harlowton, soit 33o kilomètres environ, simplement 

 avec un changement d'équipe de mécaniciens, alors 

 qu'autrefois il fallait également changer de locomotive 

 à moitié route. 



Pour ce qui est des trains de marchandises, on a cons- 

 taté que, sur les 160 kilomètres de la première division, 

 les locomotives électriques permettent d'effectuer en 

 sept à huit heures un parcours qui réclamait dix à 

 douze heures avec les locomotives à vapeur. On peut 

 donner, suivant les habitudes américaines, à ces trains 

 de marchandises, un poids atteignant jusqu'à 3.000 ton- 

 nes (non compris le poids de la locomotive), au moins 

 dans la direction Est; dans la direction Ouest, le poids 

 peut être élevé jusqu'à 2. 800 tonnes, en utilisant, sur 

 les rampes les plus marquées, des locomotives de ren- 

 fort. Sur les portions du réseau où les rampes sont au 

 contraire faibles, ne dépassant par 1/100, on met en cir- 

 culation, avec une seule locomotive, des trains de i3o wa- 

 gons représentant un poids énorme de 4.000 tonnes. La 

 traction électrique assure donc la circulation de trains 

 beaucoup plus lourds, ce qui permet d'économiser très 

 notablement sur les frais d'exploitation, en même 

 temps que d'augmenter le débit de la ligne. On a dû 

 allonger les voies de garage dans toutes les gares prin- 

 cipales pour recevoir les trains beaucoup plus longs que 

 l'on fait circuler. Les machines électriques se sont mon- 

 trées assez indifférentes aux conditions atmosphériques 

 très extrêmes des régions traversées, ce qui n'était pas 

 le cas même des admirables machines compound Mallet, 

 qui gelèrent parfois en hiver sur différents points du 

 parcours. 



Pour l'exploitation électrique, on a adopté le principe 

 de la récupération d'une partie de l'énergie à la descente 

 des pentes : ceci, en renversant le fonctionnement des 

 moteurs, en les faisant agir comme générateurs, le cou- 

 rant produit par eux étant envoyé dans le système des 

 conducteurs de distribution, et pouvant être employé 

 pour actionner les autres trains qui, au contraire, re- 

 montent les rampes. Cette disposition, qui semble se 

 généraliser dans bien des pays, réduit les frais d'exploi- 

 tation, assure une économie que l'on calcule à environ 



