CH.-ED. GUILLAUME — LE COLOXEL CHARLES RENARD 



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VII 



En 1885, lorsque les ascensions du dirigeable de 

 ileudon furent répétées par le Commandant Charles 

 Renard, accompagné de son frère le Capitaine Paul 

 Renard, et de M. Duté-Poitevin, l'augmentation de 

 la vilesse des ballons dirigeables était liée unique- 

 ment à l'accroisse- 

 ment de la puis- 

 sance des moteurs. 

 Entre temps, la dy- 

 namo du ballon 

 avait été remplacée, 

 et l'on avait atteint 

 tout ce que pouvait 

 fournir le moteur 

 électrique actionne 

 par des piles; on ne 

 pouvait donc plus 

 guère espérer, de ce 

 côté, un allégement 

 qui permît de fran- 

 chir une étape im- 

 portante. Or. le bal- 

 lon La France avait 

 marché à raison de 

 6°, 30 par seconde, 

 et le Colonel Renard 

 affirmait, après uni' 

 étude statistique des 

 vitesses du vent à 

 quelque distance du 

 sol, qu'un ballon m' 

 serait dirigeable, au 

 moins huit fois sur 

 dix, qu'avec une vi- 

 tesse double. La ré- 

 sistance à l'avance- 

 ment étant sensi- 

 blement proportion- 

 nelle au carré de la 

 vitesse, la puissance 

 Test à son cube, et 

 il fallait, pourattein- 

 dre le but proposé, 



posséder, pour un même ballon, un moteur au 

 moins huit fois plus puissant. La première solu- 

 tion envisagée fut celle du moteur à explosion ; 

 «ffectivement, les essais aussitôt entrepris con- 

 duisirent, dès l'année 1888, à la construction d'un 

 moteur pesant 6 à 7 kg. par kilowatt, ce qui 

 était très peu pour l'époque. Mais les moteurs 

 à explosion présentent pour le ballon deux incon- 

 vénients graves. Les gaz de l'échappement con- 

 stituent un danger permanent d'incendie, el la 

 combustion du pétrole déleste peu à peu le ballon 



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 (d'.îprès une photogi'ai'li 



et le fait remonter indépendamment de la volonté 

 des aéronautes. Ces deux inconvénients pouvaient 

 être supprimés d'un seul coup, en faisant échapper 

 les gaz dans un espace clos, où ils étaient condeu- 

 sés. L'appareil lui-même ne pouvait être n-froidi 

 que par un courant d'air. 



C'est ici que se place l'une des plus importantes 

 parmi les recher- 

 ches du Colonel Re- 

 nard ; l'étude des 

 échanges thermi- 

 ques entre les gaz 

 en mouvement et 

 les solides qu'ils 

 baignent. 



Les expériences, 

 systématiquement 

 conduites, ont mon- 

 tré que, jusqu'à des 

 vitesses supérieures 

 à iO mètres par se- 

 conde, l'échange 

 thermique est pro- 

 portionnel à la vi- 

 lesse, et dépend de 

 la forme du circuit 

 géométrique qui lui 

 est imposé. Cette 

 forme se traduit par 

 un coefficient carac- 

 téristique, précisé- 

 ment celui qui fut 

 désigné sous le nom 

 de laminage, et qui 

 exprime l'intensité 

 de l'échange dans le 

 passage du gaz par 

 le circuit. L'unité 

 de laminage corres- 

 pond, par exemple, 

 ;i la réduction de 

 moitié de l'écart de 

 température du gaz 

 et du solide à l'en- 

 trée du circuit. En 

 s'ajoutant bout à bout, deux laminages égaux à 

 l'unité réduisent au quart la difl'érence des tempé- 

 ratures 



Ainsi élaborée, la théorie permet de calculer les 

 meilleures proportions à donner à un aéroconden- 

 seur en vue d'un but déterminé. Elle a été appli- 

 quée à un appareil condensant 100 kg. de vapeur 

 à l'heure et ne pesant que 20 kg. Le passage de 

 l'air dans l'appareil était obtenu au moyen d'une 

 puissance d'un cheval seulement. 



Grâce à l'organe auxiliaire que le Colonel Re- 



