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CH.-ED. GUILLAU3IE 



LE COLONEI. CHARLES RENARD 



prévue vint faire reculer encore la solution tant 

 cherchée. 



On savait, depuis longtemps, que la stabilité 

 longitudinale de la nef aérienne était difficile à 

 assurer, et le serait d'autant plus que la vitesse 

 serait plus grande. Mais les essais de direction des 

 ballons tentés dans ces dernières années vinrent 

 montrer qu'avec les vitesses déjà, réalisées, on tou- 

 chait à la limite infranchissable. Sans parler des 

 terribles catastrophes qui signalèrent deux des 

 ascensions de l'année 1902, l'insuccès relatif de sta- 

 bilisation du ballon Zeppelin, et les chutes réitérées 

 des ballons de M. Santos-Dumont, précédées d'os- 

 cillations de grande amplitude chaque fois qu'il 

 cherchait à forcer son moteur, montrèrent qu'une 

 nouvelle étude de la stabilité devrait précéder 

 toute tentative d'augmentation de la vitesse des 

 dirigeables. Le Colonel Renard consacra, à cette 

 étude, une partie des années 1903 et IDOi. Après 

 avoir complètement élucidé le problème, et établi, 

 par le calcul et l'expérience, la valeur des couples 

 perturbateurs pour diverses carènes en fonction 

 de leur vitesse, il montra que seule la stabilisation 

 automatique assurerait l'horizontalité permanente 

 de l'enveloppe du ballon. Il projeta alors de donner 

 à l'aéronat les propriétés d'une flèche empennée, 

 de manière à ce que le couple redresseur s'accrût 

 en même temps que le couple perturbateur. 



Ces travaux du Colonel Renard ont été décrits 

 en détail dans la Revue', et la brève indication 

 qui précède les rappellera suffisamment. Lorsqu'ils 

 furent achevés, le Colonel Renard, qui avait tou- 

 jours prévu des difficultés à la construction du 

 ballon dirigeable suivant le programme qu'il lui 

 avait tracé, devint très affirmatif. Plus d'une fois, 

 dans la dernière année de sa vie, nous l'entendîmes 

 prononcer cette phrase : « Maintenant, je possède 

 tout ce qu'il faut pour construire un dirigeable qui 

 marche. » 



IX 



Le Colonel Renard ayant ainsi achevé l'œuvre 

 qui avait été celle de toute sa vie, l'étude complète 

 de la construction du ballon dirigeable ayant une 

 réelle valeur militaire, il put espérer un moment 

 que ses projets verraient leur réalisation. Mais il 

 eût fallu, pour cela, des crédits importants qu'il ne 

 put pas obtenir. Et, comme son activité ne savait 

 pas s'arrêter, il entreprit, en utilisant le moteur 

 qu'il avait créé, de perfectionner les transports 

 militaires, problème que le ministre de la Guerre 

 avait inscrit au programme des travaux de l'Éta- 

 blissement de Chalais. 



Dans la propulsion sur route des trains de voi- 



' Voir la Bevuo des lu juillet et 30 septembre 1904. 



tures, il est nécessaire, pour que l'on puisse abor- 

 der les pentes raides, de disposer d'un poids 

 adhérent qui soit une fraction déterminée du poids 

 du train. Ce rapport augmente, naturellement, 

 avec la pente, et, déjà pour les inclinaisons cou- 

 rantes, on arrive à un chiffre qui impose des trac- 

 teurs lourds. L'inconvénient du tracteur unique 

 est de créer une disproportion trop forte entre le 

 poids de la voiture de tète et celui des autres 

 véhicules, et de charger localement les routes de 

 poids qui peuvent les détériorer. 



Tous ces inconvénients, que l'on connaît depuis 

 longtemps, avaient fait envisager la solution du 

 problème dans la constitution de trains dont toutes 

 les voitures fussent motrices, soit par des moteurs 

 indépendants, soit par des moteurs secondaires, 

 alimentés par un seul générateur, porté par la 

 voiture de tête. 



La solution que le Colonel Renard a donnée de ce 

 problème est fort élégante : elle consiste à disposer, 

 tout le long du train, un arbre brisé entre les voi- 

 tures, et relié par un joint à la Cardan. Chaque voi- 

 ture prend la puissance motrice sur cet arbre au 

 moyen d'un joint élastique et d'un différentiel. 



Mais cela ne suffit pas pour que le train soit bien 

 dirigé; il faut, en outre, que le tournant soit cor- 

 rect, c'est-à-dire que toutes les voilures passent 

 sur la voie marquée par la première. Cette condi- 

 tion est remplie si l'on réalise une relation déter- 

 minée, régie par le théorème de Pythagore, entre 

 les trois quantités suivantes : longueur du timon 

 attelé à l'essieu d'avant, empattement, c'est-à diri' 

 distance des deux essieux icelui d'arrière étant lii' 

 rigidement à la voiture), enfin longueur de la 

 queue, c'est-à-dire de la dislance de l'essieu 

 d'arrière à la pointe du limon de la voiture sui- 

 vante. Si le carré de cette dernière longueur est ' 

 égal à la somme des carrés des deux autres, les voi- 

 lures successives tournent autour du même point, 

 et, par conséquent, se suivent sur la même circon- 

 férence. Dans le cas d'accélérations angulaires, le 

 tournant n'est plus absolument correct, mais les 

 voitures de queue passent encore très près de la 

 voie tracée par la voiture de tète, de telle sorte 

 qu'un train d'un grand nombre de voitures suit 

 docilement tous les méandres des routes à l'inté- 

 rieur de.s villes ou des villages, sans que le conduc- 

 teur ait à s'inquiéter d'autre chose que de sa direc- 

 tion. 



11 est clair que le tournant correct ne peut l'Irr 

 obtenu qu'en connexion avec la propidsion conli- 

 nue. En effet, si chaque voiture tire ohliquemenl 

 sur le limon de la suivante, il se produit des rijx'- 

 ments qui, peu à peu, redressent lu train, il 

 amènent les voitures de queue à couper court au\ 

 courbes que décrit la tète. 



