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A. CRONEAU — OLt^LQUES UÉI-LLXIU.NS SUR L.V MAUINE 



dEurope en Amérique, les vitesses de 15 et 16 

 nœuds devenaient insuffisantes à attirer les passa- 

 gers qui s'entassaient sur des paquebots d(!'jà plus 

 rapides, on avait craint que le transport à très 

 grande vitesse des marchandises ne coûtât trop 

 ciier; on avait donc émis l'idée de créer deux types 

 de navires distincts : le bâtiment réservé unique- 

 ment aux passagers et au fret exigeant un trans- 

 port rapide, et le cargo qui aurait eu d'immenses 

 cales, mais moins de vitesse. 11 est probable que le 

 navire destiné à porter seulement des passagers 

 aurait eu un trop faible tonnage et, par suite, n'eût 

 pas été un vrai bâtiment de mer, conservant sa 

 vitesse même dans les mauvais temps. Quoi qu'il 

 en soit, les paquebots ont grandi de manière à 

 laisser en arrière le Greal Enstcrn lui-même, cette 

 belle conception qui a eu le tort de venir trop tôt, 



Tableau III. — Caractéristique des grands paquebots 

 modernes. 



mais qui, il faut le reconnaître, a beaucoup servi 

 à l'art du constructeur de navires. Le tableau 111, 

 que nous empruntons en grande partie au Yacht' 

 est éloquent à cet égard. 



m. — Outillage des P(jrts de guerre 



ET DE CdMMEHCE. 



La polilique mondiale qui est aujourd'iiui à 

 l'ordre du jour, les relations commerciales de plus 

 en plus étendues, conduisent à faire grand sur 

 mer. Mais ce n'est pas tout de faire de grands 

 bateaux : il faut des ports où ils trouvent de l'eau 

 sous leur quille à toute heure du jour ou de la nuit 

 sans risquer de s'échouer, des quais où ils puis- 

 sent accoster sans craindre de toucher le fond à 

 la marée basse; il faut des bassins de radoub où 

 ils puissent se peindre et se réparer; il faut des 

 cales pour les construire qui aient la longueur 

 voulue et devant lesquelles il y ait une nappe d'eau 

 suffisante pour qu'à peine entré dans la mer le 

 bâtiment ne vienne pas s'écraser contre un quai 



' Niimùros ijii \<" ao('il 1903 et ilii i:; ilécenibrc 1905. 



OU une rive de fleuve. Pour mettre en œuvre, dans 

 un temps raisonnable, l'énorme quantité de maté- 

 riaux qui entre dans la construction des coques et 

 des machines des navires, il faut des ciuintiers 

 pourvus d'un outillage moderne, des grues puissan- 

 tes et à grande portée. Bref, tout l'outillage doit 

 être renouvelé dans toutes ses parties. 



Même dans les pays qui ont su le plus et le 

 mieux s'installer, n'ayant pas l'arriéré de vieilles 

 Hottes de commerce ou de guerre, les travaux qui 

 ne sont pas encore achevés sont déj.'i insuffisants 

 et seront à refaire demain. 



Quand on se représente ce qu'est l'outillage d'un 

 port et (ju'on se rend compte qu'il est tout entier à 

 reprendre depuis ses bassins trop petits, ses grues 

 trop faibles, ses magasins trop étroits, jusqu'aux 

 moindres détails, on est effrayé de ce qui doit être 

 fait dans une seule localité. Mais quand cela se 

 multiplie comme dans le cas présent, que tous les 

 grands poris de commerce, tous les arsenaux du 

 monde, même les plus récents, même ceux encore 

 inachevés se trouvent dans une situation analogue, 

 notre esprit reste hésitant et déconcerté. .Malgré 

 notre éducation latine, nous ne concevons pas l'ef- 

 fort gigantesque qu'exige la polilique mondiale 

 entrée dans nos mœurs françaises à notre insu et 

 sans l'intervention de notre volonté, par le simi! 

 besoin de vivre, d'être ou de ne pas être. 



Sans doute, on peut dire que désormais les poils 

 de commerce mondiaux sont à peu près classés it 

 appelés à diminuer pluttJt qu'à augmenter àr 

 nombre. L'elTort doit être porté sur un nomlni' 

 restreint de points bien choisis. Sur des ciîtes <li' 

 grande étendue, un port doit suffire pour le com- 

 merce mondial, et la région voisine doit être de-- 

 servie par le cabotage. Mais, pour que les graiiU 

 ports déjà existants dans un pays ne disparaissent 

 pas et ne deviennent pas en quelque sorte des poils 

 de cabotage dépendant d'un port étranger, il faui. 

 dans chaque pays, faire l'elFort nécessaire av:(iil 

 que le commerce, ait pris d'autres voies et d autn'^ 

 habitudes. 



Aussi dans le monde entier celte transforinaliuu 

 est-elle en cours d'exécution plus ou moins rapide. 

 C'est ainsi que les Américains, pour permeltre aux 

 nouveaux navires d'entrer à New-York avec (m 

 tirant d'eau de 11 mètres, sont déjà en train île 

 creuser l'Ambrose Channel, une des passes prin- 

 cipales qui donnent accès à ce port. En Angleterie. 

 en -Vmérique. au Japon, on installe, pour le ch;(r 

 gement et le déchargement des matières lourdi<, 

 charbons et minerais, des appareils d'une puissance 

 inouïe, avec lesquels on arrive à décharger de iOO 

 à 700 tonnes à l'heure : on charge d'un seul coup 

 dans un navire des wagons de 20 et même de 

 oO tonnes, avec des dipositions telles <iue la vitesse 



