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A. CRONEAU — QUELQUES RÉFLEXIONS SUR L\ MARINE 



tout au programme que nous venons de rappeler. 

 Aussi les essais du croiseur AHi<•//irs^ qui semblent, 

 jusqu'à un certain point, de nature à faire revenir 

 .sur une prévention justifiée, ont-ils eu un grand 

 retentissement. L'intérêt de ces essais était accru 

 par ce fait que la Marine anglaise possède trois 

 autres croiseurs absolument semblables à r.4n3e- 

 thyst, mais à machines alternatives. Ils ont donné 

 22,34 nœuds; avec les mêmes chaudières. ÏAaie- 

 thvst a atteint 23,63 nœuds. Le poids de l'appareil 

 moteur est le même. A 10 nœuds, VAmelhyst con- 

 somme environ 23 ° „ de plus que la Topaze: à 

 14 nœuds, il y a presque égalité; à 18 nœuds, la 



Tableau V. — Consommation de charbon, par heure, 

 réalisée dans les essais comparatifs de i'Amethyst 

 et de la. Topaze. 



turbine économise environ 20 ° „; à 20 nœuds. 

 30 "/o. el celte dilTérence augmente encore au delà 

 de 20 nœuds. Celle comparaison est d'autant plus 

 précieuse qu'on est toujours dans l'hésitation quand 

 il s'agit de rendement des navires à turbines : les 

 essais progressifs de vitesse d'un navire donné ne 

 peuvent, en effet, fournir à ce point de vue aucun 

 renseignement utile, puisqu'il est impossible de 

 mesurer la puissance au moyen d'indicateurs. 



Il est i ntéressanl de citer quelques cliifTres extraits 

 des rapports d'essais (Tableau V). 



Il résulte de là que, avec son approvisionnement 

 de 750 tonnes de charbon, VAmelhyst pourrait 

 franchir au maximum 5.570 milles à 10 nœuds, 

 tandis que la Topaze aurait un rayon d'action de 

 7.300 milles à celte vitesse. Vers 13°, 5, la distance 

 franchissable serait égale pour les deux navires el 

 voisine de 3.000 milles. .\u delà, le moteur à tur- 

 bines serait supérieur à tous les points de vue, el il 

 permettrait à VAmetliyst de franchir 1. 020 milles à 



23",63. tandis que la Z'oyjaze n'aurait, à toute vitesse, 

 qu'un rayon d'action de 1.420 milles à 22", 10. 



.\ la suite des expériences de YAinethyst, la 

 Marine anglaise n'a pas hésité à mettre des tur- 

 bines sur son plus puissant vaisseau de guerre. Le 

 Drendtiouglit. qui promet d'être un modèle à bien 

 des égards, doit être muni de turbines développant 

 environ 22.000 chevaux. 



Si les essais de ce cuirassé venaient confirmer 

 les résultats de VAmelhyst et a fortiori si de nou- 

 veaux perfeclionnements introduits dans les tur- 

 bines permettaient de diminuer encore davantage 

 la consommation de charbon aux allures inférieures 

 à 13 nœuds, il n'y a pas de doute que la question 

 de l'emploi des turbines sur les navires de guerre 

 serait résolue. Mais, jusque-là. on peut dire que la 

 question est encore à l'étude; elle est des plus 

 intéressantes à suivre de prés. 



En ce qui concerne les paquebots, un certain 

 nombre déjà fonctionnent avec des turbines entre 

 la France et r.\nglelerre, et en 1903, pour la pre- 

 ] mière fois, un paquebot à turbines, le Victoriaii, de 

 l'.Xllan Line, a fait la traversée de l'Atlantique. II 

 a été bientôt suivi par la Carmanin, de la ligne 

 Cunard, un des plus grands navires actuellement 

 en service. Les gigantesques paquebots dont doit 

 s'enrichir la ligne Cunard, qui auront la capacité 

 de charge inouïe de 30.000 tonnes, seront mus par 

 quatre turbines conduisant quatre arbres ayant 

 chacun une hélice. La puissance développée p:ir 

 les turbines atteindra 80.000 chevaux. L'emploi ' 

 turbines comme moteurs des paquebots est d 

 complètement entré dans le domaine de la pra- 

 tique. 



V. — Conclusions. 



En terminant celte revue des diverses questions 

 qui présentent le plus d'inlérél pour les bâtiments 

 de guerre et de commerce, il y a lieu de se de- 

 mander ce que la France doit el ce qu'elle peut 

 faire. 



Depuis soixante-dix ans. les transformations di- 

 la Marine ont été ininterrompues el la France a été 

 au premier rang de tous les progrès. Le premier 

 grand navire à vapeur, le iXapoléon, puis les cui- 

 rassés, les croiseurs protégés, le premier croiseur 

 cuirassé, les premiers sous-marins sont d'origin» 

 française. 



.aujourd'hui où la transformation qui s'impose 

 parait nécessiter plus de continuité dans l'etTort, 

 plus de suite dans les idées que de talent ou de 

 génie, pouvons-nous hésiter à la faire? Telle est la 

 question qui se pose. 



De la réponse qui y sera faite dépend en grande 

 partie l'avenir de noire pays. La place que nous 

 occupons dans le monde exige que nos flottes el 



