CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



399 



satisfaisants que la vapeur. Cette promesse fait voir à 

 quel point on est sûr des avantages olferts par IVlec- 

 tricité. 11 n'y a pas de doute qu'une fois cette première 

 portion ouverte à la traction électrique, on n'étende 

 cette dernière bien vite à la ligne tout entière, et que 

 d'autres lignes de chemins de fer ne suivent cet 

 exemple avant bien longtemps. 



Vu la brièveté du temps disponible avant l'ouverture 

 du tunnel, on a dû renoncer à la construction d'un 

 matériel siiécial, et se contenter de celui dont on dis- 

 posait. Les deux locomotives électriques (fig. 1) qu'on 

 affectera au service du Simplon venaient d'être com- 

 mandées parles Chemins de fer d'Etat italiens. Ce sont 

 des machines à courant triphasé de 900-1.000 chevaux 

 chacune, à trois essieux accouplés, mus par deux 

 moteurs au moyen de bielles et sans l'intermédiaire 

 d'engrenages. Les moteurs sont disposés pour deux vi- 

 tesses, à savoir 34 kilomètres et 68 kilomètres respecti- 

 vement. La puissance de traction de la locomotive est 

 de 6 tonnes pour la petite vitesse et de 3 tonnes et 

 demie pour la grande. Son poids total, enfin, est de 62 

 tonnes et le poids adhérent de 42 tonnes. 



Le courant électrique triphasé sera produit sous la 

 tension de 3.300 volts et à la périodes par les deux 



Une combinaison des lumières IVernst et 

 Auer. — Vn problème d'un grand intérêt vient d'être 

 résolu par .M. Adolphe Herz'. On sait que l'économie 

 d'une source thermique de lumière est d'autant plus 

 satisfaisante que sa température absolue est plus élevée ; 

 le maximum de radiation se déplace graduellement du 

 côté de la portion visible du spectre, à mesure que la tem- 

 pérature monte, en même temps que l'intensité lumi- 

 neuse totale de la lampe s'accroît dans des proportions 

 bien plus rapides que celle qui correspondrait k une 

 progression arithmétique. Lorsque, par exemple, la 

 température du platine nu est portée de 800° à 820» seu- 

 lement, la puissance lumineuse augmente de plus du 

 double, et, si la température d'un corps se trouvant à 

 l'incandescence blanche est portée de i à 2, son inten- 

 sité' lumineuse s'accroît de l à 2"-, c'est-à-dire de 

 1 à 4.000. 



Or, il est impossible de réaliser avec les flammes 

 ordinaires des températures excédant 1.800-2.000°; il 

 n'est pas non plus possible de surpasser avec les brû- 

 leurs Auer une économie relativement faible de la 

 production de lumière. Par contre, les courants élec- 

 triques donnent le moyen d'accroître considérablement 

 la température des corps. In manchon .Uier ou tout 



Fig. 1. — LocowotJve cJectrJque pour lu tr:icliou des trains dans le tunnel du •'^iaiplon. 



usines de force hydraulique installées aux deux extré- 

 mités du tunnel pour la commande des machines ayant 

 servi dans la construction du tunnel. Ces usines, après 

 quelques modilications préalables, se prêteront parfai- 

 tement au nouvel usage auquel on les destine. Le fil 

 de trolley est à deux pôles, les rails servant de conduc- 

 teurs de retour; il est soutenu par des suspensions 

 transversales disposées à des intervalles de 25 mètres. 

 Une gare d'évitement électrique, construite au centre 

 du tunnel, a été prévue pour le cas où un entre-croise- 

 ment de trains serait nécessité à la suite d'un retard. 



Les trains arrivant de Lausanne, après avoir été 

 découplés, en gare de Brigue, de leurs locomotives à 

 vapeur, seront attachés à la locomotive électrique, des- 

 tinée à les remorquer à travers le tunnel, jusqu'à la 

 station d'Iselle, où le service électrique est remplacé 

 par la vapeur. Le tronçon du tunnel comprend, par 

 intervalles, jusqu'à 5 voies placées l'une à côté de 

 l'autre. 



Les rampes, à part quelques courtes portions de 

 10 "/oo, sont sensiblement constantes, celle du nord (de 

 Brigue au centre du tunnel) étant de 2 "/oo, et celle du 

 midi (du centre à Iselle) de 7 "/oo. 



Il s'agira de transporter des trains de voyageurs d'un 

 pojds de 365 tonnes et des trains de marchandises de 

 463 tonnes; les premiers mettront vingt minutes pour 

 traverser la ligne de Brigue à Iselle et trente minutes en 

 sens opposé, les temps correspondants étant de quarante 

 minutes pour les trains de marchandises dans les deux 

 *^DS. Alfred Gradenwitz. 



autre filament d'une forme appropriée, formé d'oxydes 

 métalliques, est un isolateur d'électricité à peu près 

 parfait aux basses températures, tout en devenant bon 

 conducteur lorsqu'on le porte à la chaleur rouge 

 (c'est ce qui se passe dans le cas des lampes Xerust). 

 C'est ce fait qu'utilise M. Herz en fournissant, à un 

 filament échauflé par un bec de gaz, un courant élec- 

 trique d'une intensité et d'une tension convenables, de 

 façon que ce filament, en dehors du chauffage dû au 

 bec de gaz, se trouve soumis à un accroissement ulté- 

 rieur de la température, produit par le courant élec- 

 trique. Son rendement lumineux se trouve par là aug- 

 menté dans des proportions considérables. 



§ 6. — Chimie 



L'explosion des méian^'es de ga.y. d'éclai- 

 rage et d'air. — C'est la une question qui a déjà 

 suscité les études de nombreux savants et qui, cepen- 

 dant, réserve encore aux chercheurs d'importantes 

 constatations, ainsi que le montre l'intéressante com- 

 munication que vient de faire, sur ce sujet, M. B. Hop- 

 kinson à la Société Royale de Londres ; nous en 

 résumons ci'-après les principaux points. 



L'explosion de mélanges homogènes de gaz d'éclai- 

 rage et d'air, à la pression et à la température atmos- 

 phériques, a été étudiée au moyen de thermomètres à 

 résistance de platine placés en divers points dans le 



' Zeitsehrift fur Beleuchtungswesen, n" 7, 1906. 



