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ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES AMÉRICAINES 



lemenl à Faccroissemenl du poids des trains. En 

 outre, on demande dus vitesses toujours plus 

 grandes. C'est ainsi que la durée du trajet de New- 

 York à Chicago a été réduite à dix-huit heures en 

 dQÛopour un trajet de 1.4.j4 kilomètres par le Peiin- 

 sylviiiiia Eailivnd, et de l.oo2 par le New York 

 Cenlral. La nécessité de très fortes machines pour 

 remorquer à une vitesse suffisante de grands trains 

 express pesant jusqu'à 500 ou fiOO tonnes est évi- 

 dente'. 



Pour le service des marchandises, c'est surtout 

 la question d'économie qui pousse à l'emploi des 

 fortes machines, sur les lignes à grand trafic. Les 

 frais de traction, rapportés à la tonne transportée, 

 diminuent quand le tonnage-augmente. Cette éco- 

 nomie provient d'abord de la réduction du nombre 

 des agents, le personnel restant le même pour un 

 train long que pour un train léger : le service de 



anciennes machines se fasse avec moins de p: 

 cimonie qu'en Europe, il est naturel de chenl 

 à les construire de telle sorte qu'elles ne risqm 

 pas de devenir trop vite insuffisantes. 



II. 



Dktails dk construction. 



En examinant les détails des locomotives ann- 

 ricaines, on constate pour les chaudières l'empldi 

 général de tôles en acrer doux, aussi bien pour li> 

 foyer intérieur que pour toute la partie extérieiiiv. 

 tandis qu'en Europe les foyers sont presque Imi- 

 jours en cuivre. Le foyer en acier coûte moins (|iie 

 le foyer en cuivre; il est plus léger, car rép:us- 

 seur des feuilles de métal est moindre ; par conlii-, 

 la durée en paraît un peu plus courte. Cette dilli-- 

 rence si tranchée dans la pratique des construc- 

 teurs, qui ne s'explique pas par des raisons lii'ii 



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Wuollfn, lype Allaaiir. — Surface ilc la gril 



la machine n'exige toujours que le mécanicien et 

 le chauffeur, et il n'est pas nécessaire d'augmenter 

 le nombre des serre-freins, par suite de l'emploi 

 du frein continu à air comprimé. Quant aux 

 dépenses de combustible et d'entretien des loco- 

 motives, elles augmentent en même temps que la 

 puis.sance, mais moins vite. 



La réduction du nombre des trains nécessaires 

 pour un tonnage donné est, d'ailleurs, avantageuse 

 pour l'exploitation, en diminuant l'encombrement 

 des lignes. En particulier, sur les lignes à voie 

 unique, très nombreuses aux Etats-Unis, cet avan- 

 tage peut être sérieux, en reculant le moment où la 

 construction d'une seconde voie devient indispen- 

 sable. 



En outre, on ne peut manquer d'être frappé du 

 développement constant de la puissance demandée 

 aux locomotives depuis l'origine des chemins de 

 fer; bien qu'aux Etats-Unis le remplacement des 



' En Europe, on constate de mcnie l'augmentation cons- 

 tante (le la vitesse et du poids des trains, qui toutefois no 

 dépasse guère actuellement, pour les express, 300 à 

 ■500 tonnes. 



probantes, semble indiquer que, tout compte fait, 

 les deux systèmes doivent être à peu près équiva-i 

 lents en général, si bien que chacun préfère celui' 

 auquel il est depuis longtemps habitué. 



Les L-iilreloisi\<;, qui relient les faces parallcl' - 

 du foyer et de la boîte à feu extérieure, sont m 

 fer très ductile. La pression de la vapeur s'élève 

 dans les chaudières récentes à 16 kilogs par centi- 

 mètre carré, valeur également admise en Europe. 

 Le diamètre du corps cylindrique atteint parfois 

 2 mètres. Les tubes à fumée qu'il renferme sont en; 

 fer. Les tubes à ailettes intérieures, fort usités em 

 France, ne sont pas employés aux Etats-Unis : ilsi 

 demandent un ramonage soigné et fréiiuent. qui 

 n'est pas dans les habitudes américaines. 



Le foyer Wootten, de très grande largeur, exige 

 que le mécanicien soit installé dans une cabine 

 placée vers le milieu de la chaudière (fig. 8). Unej 

 locomotive américaine, munie du foyer Wootten, a 

 figuré à l'Exposition de 1878 à Paris, où elle a beau- 

 coup intéressé les ingénieurs. On préfère aujour-i 

 d'hui un type de foyer moins' large, n'entraînani 

 pas la séparation des deux agents de la machine 



