ED. SAUVAGE — LKS LOCOMOTIVES AMÉRICAINES 



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En Amérique, comme en Europe, l'emploi de 

 grandes chaudières de locomotives, fonctionnant à 

 très haute pression, n'est pas sans quelques incon- 

 vénients : les tôles sont sujettes à se criquer en 

 certaines parties, par suite d'elïorts excessifs, 

 résultant surtout des dilatations du métal sous 

 l'action de la chaleur; ces criques exigent des répa- 

 rations coûteuses, parfois après un service assez 

 court. On n'est pas encore arrivé à un type de chau- 

 dière entièrement satisfaisant sous ce rapport. Les 

 hautes pressions sont, d'ailleurs, indispensables pour 

 donner à la locomotive une puissance suffisante. 



Constamment à la recherche de ce qui peut 

 augmenter la puissance, les constructeurs améri- 

 cains ont tout récemment adapté à quelques chau- 



Leur avantage est assez marqué; reste à savoir, 

 par la pratique, s'ils ne sont pas sujets à des 

 avaries de route, résultant de la rupture des tubes 

 fortement chauffés, avaries qu'il faut avant tout 

 éviter sur les locomotives. 



Le châssis des locomotives américaines comporte 

 deux longerons en fer forgé ou, dans les construc- 

 tions récentes, coulés en acier (flg. 9) et formés 

 chacun de deux ou trois parties assemblées. Cette 

 disposition diffère complètement de la pratique 

 européenne, qui emploie des longerons découpés 

 dans une feuille de tôle épaisse. 



A l'avant de la locomotive se trouve le bogie ou 

 petit chariot à deux essieux, qui guide la machine 

 en se prêtant aux sinuosités et irrégularités de la 



Fif.'. 9. — Locomotive Cun^ulidatioii eu cours de montage 



'dières de locomotives des surchauffeurs de vapeur. 

 Pour les machines fixes, la vapeur surchauffée 

 permet une économie de combustible : pour la 

 locomotive, on cherche surtout, par l'emploi de 

 vapeur surchauffée, comme par l'application du 

 système compound, à obtenir plus de puissance 

 pour une même dépense de combustible, toujours 

 poussée au maximum. Pour réaliser la surchauffe, 

 on donne à un certain nombre des tubes, qui vont 

 du foyer à la boite à fumée, un diamètre assez 

 grand pour qu'on puisse y faire pénétrer, du côté 

 :dela boite à fumée, d'autres tubes repliés en forme 

 jd'U : dans ces tubes repliés circule la vapeur sor- 

 [lant de la chaudière. 



! Ces surchauffeurs sont depuis quelque temps en 

 i.usage en Allemagne, où en ont été faites les pre- 

 jOaières applications aux locomotives'. 



' Au moins sur une échelle assez grande. On sait com- 



voie. A cet effet, non seulement le bogie peut 

 tourner autour d'une cheville centrale, mais le 

 centre de rotation est libre de se déplacer trans- 

 versalement. Dès l'origine, les locomotives amé- 

 ricaines ont été munies de bogies : en Europe, les 

 applicalions en ont été longtemps limitées aux 

 locomotives de certains chemins de fer secondaires. 

 Dans l'esprit des ingénieurs européens, l'idée de 

 bogie était attachée à celle de voies sommairement 

 établies et peu entretenues, telles qu'elles exis- 

 taient autrefois sur les railroads américains; et, 

 par une déduction assez naturelle, ils pensaient 

 que bonne voie et bogie s'excluaient. Il était cepen- 

 dant plus logique de penser qu'une locomotive, 

 capable de circuler sur une mauvaise voie, n'en 



bien, en matière technique, il est facile de se tromper sur 

 les attributions de priorité. 



' Cette figure est extraite d'un travail public par M. Oudet 

 dans la Revue de Mécanique, en 19Û2. 



