ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES AMÉRICAINES 



roulerait que mieux sur une ijonne, avec l'avan- 

 tage de ne pas dérailler si, par hasard, la bonne 

 voie vient à présenter un point défectueux. C'est 

 ce qu'on a reconnu aujourd'hui en Europe, où 

 l'on ne conçoit plus une locomotive à grande 

 vitesse dépourvue de bogie. 



Pour les locomotives à moyenne et petite vitesse, 

 on peut se contenter d'un simple train mobile d'un 

 seul essieu, au lieu du bogie à deux essieux ; et c'est 

 ce qu'on a fait dans les types Mogiilel Consolidtition. 



Le mécanisme usuel des locomotives américaines 

 comprend deux cylindres extérieurs, c'est-à-dire 

 placés en dehors des longerons, avec distribution 

 par coulisse de Stephenson. Ces mécanismes, fort 

 simples et d'im entretien facile, sont depuis long- 

 temps en usage; dans les constructions récentes, 

 on a remplacé les tiroirs plans, qui distribuent la 

 vapeur, par des tiroirs cylindriques, formés de 

 deux pistons conjugués, qui causent une moindre 

 perte de travail par frottement. On peut reprocher 

 aux mécanismes usuels des locomotives améri- 

 caines une certaine lourdeur des pièces mobiles, 

 trop massives : soit par défaut d'étude, soit pour 

 en simplifier l'exécution, on ne donne pas à ces 

 pièces toute la légèreté désirable. Il en résulte, 

 dans le mouvement de la locomotive, certaines 

 perturbations, qu'on atténue par l'addition de 

 contrepoids aux roues motrices; mais ces contre- 

 poids exercent sur les rails, à grande vitesse, une 

 fâcheuse action de martelage. Ce défaut devient 

 d'autant plus sensible que les dimensions des 

 machines sont plus grandes. 



Une disposition, assez fréquemment employée il 

 y a quelques années, de deux cylindres compound 

 superposés commandant une bielle unique, exagère 

 encore ce défaut. Aussi les constructeurs améri- 

 cains comiiiencent-ils à imiter la disposition, qui 

 a trouvé tant de faveur en Europe et spécialement 

 en France, des locomotives compound à quatre 

 cylindres, avec pistons équilibrés deux à deux. 

 Deux des cylindres sont à l'extérieur des longe- 

 rons; les deux autres sont intérieurs et exigent un 

 essieu coudé, pièce qui, jusqu'ici, inspirait une 

 grande méfiance aux Américains. Les deux pistons 

 placés du même côté de la machine, l'un dans un 

 cylindre extérieur, l'autre dans un cylindre inté- 

 rieur, ont des mouvements contraires, par suite du 

 calage diamétralement opposé des deux mani- 

 velles correspond^intes, ce qui réduit beaucoup 

 les perturbations dues à leur masse. 



Cet emploi de quatre cylindres, au lieu de deux, 

 complique dans une certaine mesure la locomotive: 

 mais cette complication n'entrainc pas d'inconvé- 

 nients réels, car les mécanismes moins fatigués 

 s'usent peu et les avaries produisant des arrêts 

 intempestifs deviennent plus rares. 



Toutefois, jiour réduire au minimum la compli- 

 cation, les Américains emploient un tiroir cylin- 

 drique unique pour distribuer la vapeur dans les 

 deux cylindres correspondants à haute et à basse 

 pression, tandis que l'expérience a indiqué, en 

 Europe, l'avantage des tiroirs séparés, avec com- 

 mandes indépendantes, la distribution de vapeur 

 devant varier dans les cylindres à haute pression, 

 tout en restant constante dans ceux à basse pres- 

 sion. Il est possible qu'avec le temps la même 

 constatation soit faite aux États-Unis. 



Jusqu'à présent les constructeurs européens 

 s'étaient inspirés de la pratique américaine, plus 

 que les Américains n'avaient cherché de modèles 

 en Europe, en exceptant toutefois les premières de 

 toutes les locomotives, qui ont été importées 

 d'Angleterre en Amérique. Pour citer les points 

 les plus saillants, les bogies, les grandes chau- 

 dières perchées très haut au-dessus des rails, ont 

 été imités en Europe. Aujourd'iiui, les constructeurs 

 américains sinsjiircnt à leur tour des idées euro- 

 péennes. 



Au point de vue de l'aspect extérieur, les loco- 

 motives américaines ont perdu le caractère tout 

 spécial qu'elles avaient autrefois. On a renoncé 

 aux enveloppes compliquées et ornées de peintures 

 avec filets, dans le genre de celles qu'on voit encore 

 sur certains appareils, tels que les machines à 

 coudre, à écrire. Les formes sont devenues plus 

 simples dans l'ensemble: si l'on fait abstraction de 

 certains détails qui ne frappent guère que l'œil des 

 spécialistes, les locomotives américaines ne diffè- 

 rent plus autant des locomotives européennes, si 

 ce n'est par leurs dimensions souvent plus grandes. 

 Le personnel est abrité dans une vaste cabine, 

 mais les constructeurs européens soignent de plus 

 en plus cette partie de la machine, autrefois com- 

 plètement sacrifiée. Toutefois, comme organes spi - 

 ciaux, la locomotive américaine porte encore l.i 

 cloche sur sa chaudière et le chasse-bestiaux à 

 l'avant. 



III. 



PllIX DE HEVIK.NT K r FONCTIO.N.NK.MIC.NT. 



Une particularité remarquable des locomotives 

 américaines, comparées aux locomotives euro- 

 péennes, est leur bas prix, qui en permet l'expor- 

 tation dans le monde entier, et non seulement dans 

 des contrées également éloignées des ateliers amé- 

 ricains et européens, mais même, d'une manière ex- 

 ceptionnelle il est vrai, en France et en Angleterre. 



Pour une certaine part, ce bas prix tient à 

 l'emploi de matières moins coilteuses, notanmient 

 de la t<'ile d'acier au lieu de cuivre pour le foyer, 

 de certaines pièces coulées en fonte qui reini>lacent 

 le fer forgé ou le bron/.e. 



