ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES AMÉRICAINES 



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Toutefois, pour la majeure partie de la machine, 

 on ne peut dire que les matières premières soient, 

 d'une manière générale, moins chères en Amérique 

 qu'en Europe. 



La main-d'cpuvre, si l'on considère les salaires 

 payés aux ouvriers, est notablement plus coûteuse 

 aux États-Unis, les taux moyens de journée étant 

 de une fois et demie à deux fois plus élevés. Mais 

 celte comparaison ne peut donner qu'une idée 

 fausse : ce qui importe, ce n'est pas le prix de la 

 ournée, c'est le prix du travail produit, dont la 

 quantité paraît en général plus grande dans les 

 ateliers américains. Cette production, plus rapide et 

 par suite plus économique, peut tenir dans certains 

 cas à l'emploi d'outillages perfectionnés, ou à 

 l'activité plus grande des ouvriers; elle tient aussi 

 à la meilleure organisation du travail. La tâche de 

 chaque homme est bien définie, et l'on cherche à ce 

 qu'il n'exécute aucune opération étrangère au tra- 

 vail spécial qu'il doit faire. Ainsi un ouvrier tour- 

 neur doit constamment exécuter des travaux de 

 tournage; mais il n'a pas à imaginer et à exécuter 

 les outillages spéciaux qui permettent de fixer sur 

 le tour les diverses pièces à tourner; il n'a pas à 

 préparer et à affûter ses outils; il n'a pas à trans- 

 porter et à manoeuvrer les pièces à tourner. Il n'en 

 est pas de même dans beaucoup d'ateliers euro- 

 péens. 



Il faut dire aussi que l'ouvrier américain parait 

 se prêter à celte productivité à outrance, et qu'il 

 ne semble pas exister aux États-Unis d'action com- 

 parable à celle qu'on prête aux Trade-unions 

 anglaises, accusées de limiter la production de la 

 main d'œuvre;peut-êlre cela tient-il d'ailleurs à ce 

 que le patron américain limite moins le gain de ses 

 ouvriers. Il est clair que, si l'on pose en principe 

 que l'augmentation du salaire, résultant du travail 

 à la tâche, ne doit pas normalement dépasser 30 

 ou 40°/o du taux nominal de la journée, comme 

 on le fait dans certains ateliers européens, en révi- 

 sant les tarifs qui donnent des bénéfices supé- 

 rieurs, l'ouvrier n'est nullement encouragé à forcer 

 sa production, ce qui lui denianderaU plus de peine 

 sans qu'il soit assuré de gagner davantage. 



Outre ces raisons générales, qui s'appliquent à 

 toute l'industrie mécanique américaine, les loco- 

 motives sont, en général, plus simples aux États- 

 Unis qu'en Europe ; on donne aux pièces les formes 

 strictement nécessaires, sans se perdre dans des 

 détails qui compliquent l'exécution, souvent sans 

 avantage bien appréciable. Chaque pièce est traitée 

 suivant son importance, et, pour certains organes, 

 on ne craint pas une exécution un peu fruste. Par 

 exemple, les locomo.tives sont munies de freins 

 comme les autres véhicules. En Europe, les timo- 

 neries, qui commandent les sabots de frein des 



locomotives, sont exécutées presque avec le même 

 soin et le même fini que les pièces du mécanisme 

 moteur. Sur la locomotive américaine, cette limo- 

 nerie est construite de la façon la plus sommaire, 

 avec des barres de fer brutes et des articulations 

 très simples, aussi bien pour les locomotives que 

 pour les wagons. 



La locomotive européenne est construite avec le 

 même fini que ces belles machines fixes qui fonc- 

 tionnent dans de véritables salons; la locomotive 

 américaine est un instrument destiné à être placé 

 entre des mains peu soigneuses et à ne recevoir que 

 le minimum de soins d'entretien. 



Comme en toute chose, il est difficile de se tenir 

 au juste milieu; les constructeurs américains vont 

 peut-être un peu loin dans la simplification des 

 détails, tandis qu'en Europe on dépense réellement 

 beaucoup de travail inutile pour l'exécution de la 

 locomotive. 



De plus, les machines américaines sont générale- 

 ment exécutées en séries nombreuses, et en em- 

 ployant pour les principaux organes et les acces- 

 soires des types uniformes : il existe des séries de 

 pièces, chacune en quelques modèles de dimen- 

 sions différentes, qui trouvent leur emploi sur 

 presque toutes les locomotives d'un même cons- 

 tructeur. Cette méthode permet une fabrication 

 économique, à l'aide d'outillages spéciaux, qu'il 

 serait trop dispendieux de construire lorsqu'on n'a 

 pas un grand nombre de pièces pareilles à fabri- 

 quer. 



En service, la consommation de charbon des 

 locomotives américaines est généralement très 

 grande. Cette forte consommation tient d'abord à 

 ce qu'on demande souvent à ces locomotives de 

 travailler à la limite de leur puissance : il s'agit 

 avant tout de tirer les plus grandes charges pos- 

 sibles, sans s'occuper des dépenses de combus- 

 tible; surtout avec des houilles à bas prix, il est 

 possible que cette méthode abaisse au minimum le 

 prix de revient des transports. 



En outre, les chauffeurs américains n'apportent 

 pas le même soin à la conduite du feu que leurs 

 collègues européens. Notamment en France, on 

 sait que l'économie de combustible se traduit, pour 

 le personnel, par des primes qui augmentent très 

 notablement les salaires. 



Les nécessités du service, ou d'autres causes, ont 

 souvent empêché de donner aux locomotives amé- 

 ricaines tous les soins d'entretien nécessaires. Le 

 rapide développement du trafic a poussé à l'utili- 

 sation à outrance des locomotives existantes, 

 qu'on n'arrête pas assez fréquemment pour le 

 lavage des chaudières et pour les menues répara- 

 tions. De plus, pour augmenter le parcours des 

 locomotives, on a beaucoup employé le système 



