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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



la méthode des moindres carrés : il obtient, d'ailleurs, 

 un résultat très voisin de celui que l'on admet généra- 

 lement, en utilisant G'j étoiles plus brillantes que la 

 grandeur 2, li. Ne faudrait-il pas (Hendre cette appli- 

 cation à toutes les étoiles dont le mouvement propre 

 est assez bien déterminé? 



Sans doute, au premier abord; mais, si l'on y réflé- 

 chit, on ne tarde pas à reconnaître qu'il est peut-être 

 bien téméraire de donner le même poids à toutes les 

 étoiles et que le choix des astres à utiliser est chose 

 délicate. Puis, si l'on tient compte des plus récentes 

 recherches de W.-H.-S. Monck sur les mouvements 

 systématiques des étoiles fixes, une nouvelle incerti- 

 tude naît, et l'on est en droit de se demander si l'on 

 peut attribuer l'ensemble de ces mouvements à un 

 déplacement du système solaire. Utilisant, en elTet, le 

 catalogue des mouvements propres de M. Bossert, 

 M. Monck partage le ciel en deux régions : dans l'une 

 dominent les ascensions droites croissantes, dans 

 l'autre les ascensions droites décroissantes. Or, ces 

 régions sont inégales et le degré de prédominance 

 n'est pas le même dans les deux cas. 



Peut-être est-ce la manifestation de mouvements 

 généraux et systématiques qui nous donnent le change 

 sur la véritable translation du Soleil ? 



Il est donc intéressant de se rappeler les résultats 

 auxquels on est. arrivé pour les différentes positions de 

 l'apex, du point du ciel vers lequel se dirige le Soleil, 

 grâce à la discussion des mouvements propres stel- 

 laires : 



Ascension droite Déclinaison 



M. liislpnparf, par quatre rias- l jjji, jQm A_ 4c,o 



ses différentes de mouve- } j.;,, q^ _|_ (;-j„ 



ments propres / nu 481m + lo» 



M. Newcomb, par les étoiles 



de Bradley ISi- 30™ -|- 3.j» 



M. Porter, par l.a méthode de 



K,ipteyn I8I' 42™ -|- 49», 3 



M. Kapteyn 18iM4™ + 290,0 



M, Boss lSi> 20"" + 450 



M. h. Struve IS'" SO™ -|- 23»,o 



M. Campbell, par la vitesse 

 spectroscopique sur notre 



rayon visuel 18^' 30"" +20» 



avccia vitesse de 20 kilomètres par seconde. 

 Où allons-nous, vraiment? 



§ 3. — Génie civil 



Le nouveau paqueltot de la Conip'iS'iiie 

 'l'ransallaiitique u l.a Provence », et l'aeerois- 

 semcut des dimensions des navires de com- 

 merce. — Ou a, tout récemment, le 21 avril, mis en 

 service un nouveau paquebot, La Provence, de notre 

 Compagnie transatlantique. C'est le plus grand de nos 

 paquebots français. 11 a 190 mètres de longueur lotile, 

 12™, 70 de creux au milieu, une largeur maxima 

 de 19", 7 et un déplacement, en charge, de 19.000 ton- 

 neaux, avec un tirant d'eau moyen de S",!!). 



Il peut transjiorter 442 passagers de première classe, 

 l.'i2 de deuxième et 808 de troisième, soit, en tout, 

 1.382 passagers, auxquels il faut ajouter 210 graisseurs, 

 chaulfeurs et soutiers, la ofliciers mécaniciens, tu7 cui- 

 siniers, garçons et femmes de chambre, 7 officiers de 

 pont, et seulement 51 matelots, ce qui porte la popula- 

 tion du navire à 1.828 personnes. 



L'ensemble de ce beau bâtiment et de ses aménage- 

 ments intérieurs est des plus confortables ; à citer, 

 notamment, un ascenceur reliant le pont principal au 

 pont supérieur de promenade. La sécurité est assurée, 

 autant que faire se peut, par la division de la coque en 

 22 compartiments par des cloisons étanches à portes 

 fonctionnant à l'eau sous pression, et que le Comman- 

 dant poit fermer et ouvrir tout d'un coup ou isolément. 

 La man(i;uvre de ces portes doit se faire toutes les 

 24 heures au moins, atin de s'assurer de leur bon fonc- 

 tionnement. 



Les machines, construites, comme la coque, aux Ate- 

 liers de Penhoet, sont au nombre de deux : une pour 

 chaque hélice, et du type vertical pilon, à quadruple 

 expansion et à quatre cylindres de l"',20, t"','.)4, 2", 24, 

 et 2™, 24 sur 1",700 de course. Elles marchent à 80 tours 

 par minute, ce qui correspond à une vitesse moyenne 

 des pistons de 4", 34 par seconde. Elles peuvent dévelop- 

 per 30.000 chevaux. 



Les chaudières sont du type cylindrique à retour de 

 flammes et pourvues chacune de 4 foyers ontlub'S : elles 

 sont au nombre de 21, avec une surface totale de 

 grilles de 146 m'et.ï.420 m" de chau'Te (timbre : 14kil.). 

 Le tirage se fait par du veni forcé au moyen de 14 ven- 

 tilateurs aspirant l'air au travers d'un système tubu- 

 laire chaullé par les gaz de la combustion et le refou- 

 lant dans les cendriers entièrement fermés, de sorte que 

 les chambres de chauffe sont à la pression atmosphé- 

 rique. L'emploi de ce vent forcé a permis d'obtenir, 

 aux essais, 200 chevaux par mètre carré de cliaulTe. 



Le gouvernail est commandé par un télémoteur 

 Brown avec amortisseur de choc. 



Ce paquebot La Provence, qui fait grand honneur à 

 ses constructeurs, n'est pourtant qu'un petit bateau à 

 C'"'té des gigantesques transatlantiques il'Angleterre et 

 d'Allemagne, du Kaiser Willwhn 11 par exemple, avec 

 ses 21 S mètres de longueur et son déplacement de 

 30.000 tonnes, du Baltic, de 218 mètres et d'un dépla- 

 cement de 40.0110 tonneaux, de VAnwrika, de 42.000 ton- 

 neaux et de 207 mètres de longueur, sans compter les 

 prochains Cunard à turbines, de 2 .'li mèties, 43.01)0 ton- 

 neaux et 73.000 chevaux. Mais il faut bien noter que 

 cette petitesse relative ne tient pas du tout à l'impos- 

 sibilité de construire, en France, des navires aussi 

 grands et puissants que ceux de l'Etranger, mais sim- 

 plement à l'impossibilité de les loger dans nos ports, 

 qui sont, eux, et sans aucune excuse possible, d'une 

 infériorité honteuse. 



Et, d'autre part, lorsqu'on parle de ces paquebots 

 gigantesques, atteignant des vitesses prodigieuses, 

 comme les 23 nœuds des grands Cunard, il ne faut j.i- 

 mais oublier le prix de cette vitess'', laquelle ne |hiiI 

 s'obtenir qu'en augmentant le déplacement du navii'-, 

 à l'ormcs semblables, à peu près comme la sixième 

 puissance de la vitesse, et la force des machines coiiini'' 

 la septième puissance de cette même vitesse C'est aiiK--i 

 que les prochains Cunard auront besoiu de 7o.ii00 cli' - 

 vaux pour faire leurs 23 meuds avec 43.0oO tonncaii\. 

 tandis que le Ballic et VAnierika, avec 4l.0()(l • 

 42.000 tonneaux, n'ont que tS.Ooo et 10.000 chevaii\ 

 pour des vitesses d'environ 17 nieuds. La /'ro^c 

 fera 21 nœuds avec ses 30.000 chevaux et ses 3.3ii0 tcmii' ~ 

 de charbon, et, malgré cette puissance relalivenu m 

 modérée, elle ne peut emporter que '.uiO tonnes de ni n 

 chandises de fret, moins de 3 »/o du déplacement toial : 

 chiffre excessivement bas, et qui montre bien ce '\nr 

 coûtent la vitesse et le luxe des passagers. De panils 

 navires à ;;randes vitesses ne peuvent vivre qu'à cou|is 

 de subventions postales et autres, qui ne sont pas iin- 

 puisables; aussi ne faut-il pas s'étonner de voiries ligii' -- 

 véritablement commerciales ré'agir, comme, l'n 

 exemple, la ffamboarg-Ainurican, par la construcli'i 

 de navires tels que VAineriAa, cité plus haut, (|ui ■ 

 porte une population de 4.000 âmes, avec 300 passai' 

 de première classe, et le pendant de ce n.ivire, la A' 

 serin Aiigasla Victoria, de dimensions encore plus 

 grandes, actuellement en construction aux chantiers 

 de Vulcan, à Stettin. 



S i. 



Physique 



La radio-aclivité de la iieiare. — Les pre- 

 mières recherches sur la radio-activilé de la neige ont 

 été faites par .\llan, qui, ayant pris environ I litre de 

 neige dans la couche superficielle tombée dans le cou- 

 rant de la saison et l'ayant vaporisée sur un disque, 

 constata une forte ionisation d.' l'air ambiant, qui 

 auparavant n'avait pas présenté la moindre trace de 



