D' K. SCHREBER — LES MOTEURS A EXPLOSION 



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par conséquent, s'élève, reste inférieure à la tem- 

 pérature d'inllanimalion spontanée du mélange, 

 'et que l'irrégu'arilé dans le refroidissement du 

 'cylindre et autres causes similaires ne puissent 

 pas déterminer l'inflammation. 



Il faut donc, d'après les lois générales des pro- 

 priétés des gaz et des vapeurs, diviser la période 

 de compression en trois phases. La première, 

 comme d'habitude, est adiabatique-isentropique, 

 la deuxième avec injection, et la troisième sans 

 injection, adiabatique isentropique. 



La durée de la première phase dépend de la na- 

 ture du liquide injecté, de la vitesse de rotation et, 

 pour un moteur donné, est déterminée une fois 

 pour toutes. Au contraire, la durée de la deuxième 

 phase dépend delà charge. Les mélanges pauvres, 

 qui brûlent et s'entlamment difficilement, peuvent 

 être comprimés jusqu'à une température plus éle- 

 vée que les mélanges riches et plus facilement in- 

 flammables. La durée de la deuxième étape, rela- 

 tivement à celle de la troisième, sera donc plus 

 courte dans le cas des mélanges pauvres que dans 

 le cas des mélanges riches. Avec des combustibles 

 liquides, on peut obtenir de la sorte des résultats 

 qui, tout en ne différant pas des précédents au 

 point de vue théorique, ont une grande importance 

 au point de vue pratique, notamment en ce qui 

 concerne la construction des moteurs. Ainsi, on 

 peut employer le combustible lui-même comme li- 

 quide refroidisseur, et, de cette façon, on épargne 

 les appareils nécessaires à sa vaporisation. De là, 

 finalement, on peut facilement passer aux moteurs 

 à deux temps. Le principal désavantage des mo- 

 teurs à deux temps, c'est que le mélange déjà pré- 

 paré est chassé par une pompe dans l'intérieur du 

 cylindre pendant que l'ouverture d'échappement 

 est encore ouverte. On a imaginé des dispositifs 

 très ingénieux pour diminuer la perte du mélange 

 par l'ouverture d'échappement. 



Mais, si le mélange actif n'est introduit que pen- 

 dant la compression, on peut alors aspirer seule- 

 ment l'air ; celui-ci chasserait les gaz brûlés et 

 s'échapperait en partie avec ces derniers, ce qui 

 ne présente aucun inconvénient et n'exige qu'une 

 pompe un peu plus grande. Il y a mieux : le cylin- 

 dre, de cette façon, ne contiendra aucune trace de 

 gaz brûlés au commencement de la compression, 

 mais seulement de l'air pur. 



Une propriété importante dont doivent jouir les 

 liquides employés dans des moteurs à explosion 

 ainsi construits est que leur chaleur de vaporisa- 

 lion soit suffisamment grande pour que la chaleur 

 de compression soit absorbée. Mais beaucoup de 

 liquides, et notamment les produits de la distilla- 

 tion du pétrole, ne possèdent pas cette propriété. 

 D autre part, ces derniers n'étant pas miscibles à 



l'eau, qui possède une forte chaleur de vaporisa- 

 tion, on est obligé de diviser la deuxième phase de 

 la compression en deux parties, de façon que le li- 

 quide injecté et l'eau soient introduits séparément. 

 Il faut que cette séparation soit faite dans l'espace 

 seul, ou bien dans l'espace et le temps; cela dé- 

 pendra du point d'ébullition du liquide combus- 

 tible et de celui de l'eau. Mais, si le liquide possède 

 une chaleur de vaporisation convenable et qu'il 

 soit miscible à l'eau, on obtient un mélange dont 

 la chaleur de vaporisation est suffisante. Dès lors, 

 on a un moteur à deux temps où n'existe qu'une 

 seule période d'injection pendant la compression. 



Ce combustible est l'alcool. 



D'abord, l'alcool possède une chaleur de vapori- 

 sation assez grande par rapport à son poids molé- 

 culaire. Ensuite, étant donnée la facilité avec la- 

 quelle ce liquide se mélange avec l'eau, on peut faire 

 varier la valeur de cette chaleur de vaporisation. 



Un moteur à alcool à deux temps de cette espèce 

 travaillera de la façon suivante : le piston se trou- 

 vant au point mort du côté de l'arbre moteur, les 

 gaz d'échappement sont presque entièrement expul- 

 sés par suite de la pression des gaz à la fin de la 

 détente, pression supérieure à la pression atmo- 

 sphérique. Le restant des gaz sera chassé par l'air 

 frais amené dans le cylindre au moyen d'une pompe 

 spéciale, de telle sorte qu'au sortir du piston il ne 

 reste dans le cylindre que de l'air pur. Par la com- 

 pression, cet air s'échaufTe. Quand la température 

 de compression atteint une valeur supérieure à la 

 température de vaporisation de l'alcool à la pres- 

 sion correspondante, la difl'érence est déterminée 

 par la condition que, pendant toute la durée d'in- 

 fection, la température qui règne à l'intérieur du 

 cylindre demeure supérieure à la température 

 d'ébullition du mélange à la pression correspon- 

 dante. On commence alors à injecter de l'alcool, 

 dont la quantité est réglée par un régulateur. On 

 continue ensuite la compression sans injection. On 

 enflamme ensuite le mélange par un moyen appro- 

 prié, et le cycle d'opérations se poursuit comme 

 d'habitude. 



II. — Recherches thermodynamiques sur ux mo- 

 teur A EXPLOSION avec INJECTION d'uX LIQUIDE 

 REFROIDISSEUR AU MILIEU DE LA TÉRIODE DE 

 COMPRESSION. 



Pour donner à nos recherches thermodynami- 

 ques une base concrète, nous commencerons tout 

 de suite par un moteur à deux temps du genre de 

 celui dont il est question plus haut. Les résultats 

 obtenus sont immédiatement applicables au mo- 

 teur à gaz avec refroidissement pendant la com- 

 pression, tandis que leur application aux moteurs 



