1060 



PIERRE CLERGET — LA MISE EN VALEUR ET LUÏILISATION ÉCONOMIQUE DU RIIIN 



groupe : ils exportent la houille et approvisionnent 

 la Weslplialie en bois, minerais, céréales. Vienaent 

 ensuite les ports urbains, qui s'échelonnent de 

 l'embouchure de la Ruhr à celle du Main : Dussel- 

 dorl', Cologne, en sont les types. Ce sont enfin les 

 ports de transbordement : à mesure que la correc- 

 tion du fleuve se poursuit toujours plus haut vers 

 l'amont, nous voyons Strasbourg en train de sup- 

 planter Mannheim, et Bâle s'efforcer de devenir à 

 son tour le port terminus rhénan'. 



Grâce à leur petit nombre, ces poris possèdent 

 un outillage remarquable, au caractère plutôt 

 maritime que fluvial. En étendue, les bassins de 

 Duisbourg-Ruhrort (113 ha) contiennent près de 

 deux fois ceux d'Anvers ; les surfaces d'eau de 

 Mannheim-Ludwigshafen ("278 ha) couvriraient deux 

 fois celles de Rotterdam (123 ha) et dépassent de 

 beaucoup celles de Marseille (130 ha). 



A Ruhrort, des grues mobiles circulent sur des 

 ponts jetés en avant des rives et distribuent dans 

 les magasins ou dans les wagons 33 tonnes de 

 minerai par heure. Des culbuteurs renversent 

 dans les bateaux des wagons houillers de 13 tonnes 

 et des voitures à fond mobile versent inslanlané- 

 nient une charge de 40 tonnes. Tandis qu'avec 

 l'ancien outillage, le chargement de 10 tonnes se 

 faisait en 1 h. 40 minutes et coûtait deux marks, 

 il dure aujourd'hui 5 minutes et coûte 23 pfennigs, 

 et chaque culbuteur verse 1.800 lonnes par jour. 



L'histoire de la création de ces ports ne manque 

 pas non plus d'enseignement. Nous avons dit que 

 l'Etat allemand s'était chargé de la correction du 

 fleuve ; son initiative ne s'est pas étendue plus 

 loin. Les Administrations municipales et les Sociétés 

 privées ont fait le reste. Le port de Duisbourg, 

 qui a coûté 12 millions de marks, donne ajinuelle- 

 ment 1.2-40.000 marks de recettes à la ville. Celui 

 de Ruhrort a été construit avec le produit des 

 péages et, dès lors, ses recettes ont suffi pour les 

 frais d'entretien, les travaux d'agrandissement et 

 même de conservation du chenal de la Ruhr. 

 Strasbourg a créé son port avec ses propres res- 

 sources, il. en est de même de Rotterdam ; celui de 

 Mannheim est dû, en partie, à des initiatives pri- 

 vées, telles que celle de la Société de produits 

 chimiques Rheinau, qui a fait construire pour sa 

 seule part trois bassins de 30 ha. Cet état d'esprit 

 des villes allemandes a été très bien rendu par 

 M. P. Léon : « Dirigées par des magistrats qui sont 

 des administrateurs de carrière, — plus semblables 

 à nos préfets qu'à nos maires, — les villes de ce 

 type tendent à absorber toutes les entreprises 



' Cr. Tu. ZoBJiisT : I.a navifinlioii s^ur le lUiin sii|ii'i'ieur. 

 in Srlt\vrizrrischi!>i Kiiut'ioàninscln-x Ccntrulblalt iZiiricli) 

 des 3, 10 et 17 mars 1906. — P. Clrhget : La navif»ation 

 sur le Uaut-lthin, in la Gcagraphio, 15 novembre 190o. 



d'utilité publique. A Dusseldorf, le gaz et l'électri- 

 cité, les tramways, les bains, les concerts appar- 

 tiennent à la ville, pour le plus grand bénéfice des- 

 finances communales et des intérêts publics. Ou 

 parle de municipaliser les annonces, les pharma- 

 cies, l'approvisionnement en lait et en viande, les- 

 habitations à bon marché. L'aménagement des 

 ports a été une des faces de celte politique muni- 

 cipale, en vue d'assurer à ces grands marchés de 

 consommation locale les incomparables avantage» 

 du transport par eau. » 



Comme l'outillage des ports, le matériel de 

 transporta un caractère beaucoup plus maritime 

 que fluvial. 



La capacité a très vite augmenté, en même temps 

 que le mouillage du fleuve : les chalands de bois de 

 300 à 000 tonneaux ont été remplacés par des ba- 

 teaux en fer de 1.000 à 1.200 tonneaux. Les trans- 

 porteurs de minerai ont jusqu'à 100 mètres de lon- 

 gueur et jaugent de 2.000 à 2.300 tonneaux. Un 

 convoi de quatre chalands remorqués équivaut à la 

 cargaison d'un fort navire de mer ou à 400 vagons 

 de marchandises, à charge complète. C'est douze à 

 quinze fois plus que n'en peuvent porter nos plus 

 grandes péniches. 



A côté de cette batellerie fluviale déjà puis- 

 sante, mais qui nécessite un transbordement à 

 Rotterdam, on emploie, depuis 1888, de légers 

 navires de mer (Seedampfer), — correspondant à la 

 grande vitesse des voies ferrées, — destinés sur- 

 tout aux marchandises capables de supporter les 

 frais d'un transport rapide, tandis que, pour les 

 produits lourds et de faible valeur, on utilise les 

 allèges marines iSeeleichter), que l'on peut remor- 

 quer à la fois sur les canaux ou les fleuves et sur les 

 mers. Ces barques pontées, qui jaugent de 500 à 

 1.000 tonneaux et tiennent à la fois du navire et du 

 chaland, sont employées depuis un demi-siècle 

 entre Marseille et le Rhône, mais c'est en Allemagne 

 qu'elles ont été récemment le plus perfectionnées. 

 Cette batellerie spéciale permet ainsi de prolonger 

 la navigation maritime jusqu'à l'intérieur du con- 

 tinent, et les expéditions peuvent se faire par con- 

 naissement direct à destination de tous les ports 

 rhénans jusqu'à Mannheim. 



Toutes ces facilités accordées aux transports ont 

 puissamment contribué à l'accroissement de trafic 

 du fleuve, qui atteint aujourd'hui 30 millions de 

 tonnes et a quintuplé en vingt ans. Ce cliilTre est 

 égal à celui de tous les fleuves et canaux de Francit. 

 Le mouvement à la remonte est trois fois plus grand 

 qu'à la descente. C'est dire que le trafic est surtout 

 formé d'arrivages : d'une part, les houilles westpha- 

 liennesqui vont jusqu'en .\lsace et en Suisse, et s'y 

 répandront de plus en plus si les projets bàlois con- 

 cernant l'amélioration du Rhin se réalisent; d'autre 



