PIERRE CLERGET — LA MISE EN VALEUR ET L'UTILISATION ÉCONOMIQUE DU RHIN 1061 



•part, les produits les plus variés, bois, pétrole, 

 <lenrées alimentaires, destinés à l'approvisionne- 

 ■ment des villes riveraines qui sont surtout des 

 centres commerciaux. 



Une évolution intéressante est en train de se pro- 

 duire. La facilité d'obtenir à bon compte la houille 

 et les matières premières, la nécessité de se pro- 

 curer du fret de retour et principalement de la 

 jgrosse marchandise, seule capable de rendi-e les 

 départs fréquents et les services réguliers, ont 

 •amené la création d'usines nouvelles, de véritables 

 •banlieues industrielles qui soudent deux villes rap- 

 prochées ou essaiment sur la rive opposée du fleuve, 

 en face de la cité commerciale. On prévoit déjà la 

 réunion de Ruhrort et de Duisbourg et leur prolon- 

 t;ement sur les bords du fleuve, tandis que, sur la 

 rive gauche, en face des grandes villes de la rive 

 oi'posée, s'allonge un long cordon d'usines qui va 

 de Deutz à Miilheim. Par là, le Rhin a été non pas 

 seulement un auxiliaire, mais un créateur d'activité 

 industrielle, et son influence s'est exercée jusqu'à 

 de? villes non riveraines, comme Crefeld ou Karls- 

 ruhe, qui se sont reliées au fleuve par des canaux 

 di' jonction. 



t'.e magnifique efifort, qui a provoqué rétablisse- 

 ment de ports plus puissants que nos plus grandes 

 , .places maritimes, la transformation de vieilles cités 

 commerciales en grandes villes modernes, avec des 

 faubourgs industriels, cet efifort qui a fait de Rot- 

 terdam un des plus grands ports du continent, se 

 traduit par quelques chiffres suggestifs : de 1X70 à 

 I19U0, la population de Dusseldorf a passé de 

 68.000 liabitants à 213.000: celle de Cologne, de 

 1-29.000 à 372.000; celle de Frankfort de 127.000 à 

 229.000'. 



II 



On ne saurait parler du Rhin sans évoquer le sou- 

 tenir du fleuve jumeau, qui s'alimente au même socle 

 ■montagneux, mais dont les destinées économiques 

 sont infiniment moins brillantes. Pourtant, depuis 

 .1878, on a exécuté dans le lit du Rhùne d'importants 

 ■travaux. La batellerie dispose aujourd'hui d'un 

 anouillage de 1"', iO pendant trois cent cinquante 



' Le récent rapport de notre consul à Dusseldoi-f I"; nc- 

 Tenibre 1906. no.'JG.'ii renferme des renseignements tris piê- 

 cis concern.int la navigation sur le Rhin. Crefeld a inauguré 

 le 6 juillet dernier un nouveau port, qui n'a pas loi'ité moins 

 detl millions de marks. Dusseldorf vient de voler ti millions 

 et demi pour l'agrandissement du sien. Cologne construit 

 également un nouveau port sur la rive droite à Deutz. et, 

 pour s'étendre elle-même le long du fleuve, elle a racheté à 

 l'Etat ses anciennes fortifications. 



La flotte du Rhin derient. elle aussi, de plus en plus 

 importante. Elle se compose actuellement de 9.470 bateaux 

 de remorque, d'un tonnage global de 3.434.51S tonnes, et de 

 1. 236 vapeurs représentant une force motrice de 264.691 che- 

 vaux. Comparé à celui de 1904, le tonnage a augmenté de 

 -^;i «/o et la force des vapeurs de 7,1 <>/o. 



jours, au lieu de deux cent on/e jours, et d'un 

 mouillage supérieur à 2 mètres pendant deux cent 

 soixante et un jours, au lieu de quatre-vingt-seize'. 

 Sans doute, le régime climatique et le régime topo- 

 graphique du Rhône ne valent pas ceux dont jouit 

 le Rhin, surtout avant Mannheim, mais aussi quelle 

 dififérence dans la conception de l'entreprise ! 



Comme matériel et outillage de navigation, le 

 Rhône est resté à peu près ce qu'il était il y a qua- 

 rante ans. Tout le long du fleuve, il n'y a que de 

 simples escales, des quais de chargement très rudi- 

 menlaires et pas de bassins. Les transbordements 

 se font le plus souvent d'une manière tout à fait 

 primitive. De telle sorte que l'on peut dire que, 

 comme outillage, presque tout est à créer ou à trans- 

 former". Enfin, au lieu d'aboutir à Marseille, le 

 Rhône, comme on l'a dit justement, « continue à 

 courir vers le sud pour tomber dans le vide ». Aussi 

 bien, à côté des 30 millions de tonnes du Rhin, 

 ne pouvons-nous enregistrer que 700.000 tonnes, 

 chiffre insignifiant pour un instrument commercial 

 de celte valeur. 



D'autre part, Marseille, privée de voies fluviales 

 d'accès, perd une grande partie des avantages de 

 sa merveilleuse situation. Si l'on veut que notre 

 grand port méditerranéen conserve sa supériorité 

 sur Gênes, désavantageusement serrée contre la 

 mer par les Apennins, qu'il récupère les pertes que 

 lui font subir les percements successifs des Alpes, 

 qu'il vive enfin de l'intensité de Rotterdam, Anvers, 

 Hambourg, il faut qu'imitant les initiatives hardies 

 des riverains du Rhin, nous mettions Marseille en 

 communication avec un Rhône encore amélioré en 

 son état actuel et pourvu enfin d'un outillage 

 moderne et perfectionné'. Nous contribuerons du 

 même coup à accroître dans une large mesure 

 l'activité industrielle delà vallée du Rhône, et nous 

 ferons de Lyon un grand port fluvial à l'instar de 

 Cologne ou de Mannheim'. 



Pierre Clerget, 



Professeur à l'Ecole 



' de ConinierCo 



de Lyo 



' L. L.\FFITTE : L'expansion économique de la France par 

 l'amclioration et le développement de ses moyens de trans- 

 port, i br., Paris, 1904. 



' Ch. Le.vthéric ; Le Rbàne. Histoire d'un Meuve, t. 11. 

 Paris, 1892. 



^ L'exécution du canal de Marseille au Rhône a été auto- 

 risée par la loi du 24 décembre 1903. Les travaux ont été 

 inaugurés officiellement au mois de septembre 1906. Ce 

 canal servira non seulement à étendre le champ d'action du 

 port de Marseille, mais il permettra en même temps la mise 

 en valeur de toute la région traversée, et les bords de l'étang 

 de Berre, en particulier, pourront former une immense ban- 

 lieue industrielle. 



' Cf : Les excellentes études de M. René Tavernier, ingé- 

 nieur en chef des Ponts et Chaussées, parues dans le bulle- 

 tin de l'Office des Transports, de Lyon, et particulièrement 

 son travail : Les transports à Lyon. Extrait de Lyon en 

 190G. Lyon. Rey, 1906. 



REVUE GÉ.VÉKALE DES SCIENCES, 1906. 



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