CH. MAURAIN — LES ÉTUDES DWÉROTECHMQUE A L'INSTITUT DE SAINT-CYU 



fort'. Le chariot de Chalais-Meudon est électrique ; 

 sa vitesse est due, d'une part à la traction de 

 l'hélice, d'autre part à une forte déclivité du début 

 de la ligne. A Saint-Cyr, la longueur plus grande 

 de la voie et la puissance plus grande dont nous 

 disposons nous ont permis de réaliser de plus 

 grandes vitesses de translation. 



Le chariot à hélices (fig. 5) porte un moteur de 

 80 chevaux qui actionne l'arbre de l'hélice par 

 l'intermédiaire de deux engrenages coniques. Les 

 essieux sont libres et la vitesse du chariot est due 

 uniquement à la traction de l'hélice. La vitesse du 

 chariot est 

 mesurée si- 

 multanément 

 par deux pro- 

 cédés, comme 

 pour le cha- 

 riot précé- 

 dent. On me- 

 sure par ap- 

 pareils enre- 

 gistreurs : la 

 traction de 

 l'hélice, sa vi- 

 tesse de rota- 

 tion, etlapuis- 

 sance dépen- 

 sée sur son 

 arbre. C'est la 

 mesure de 

 cette puissan- 

 ce qui est la 

 plus délicate; 

 aussi nous la 

 faisonssimul- 

 tanément par 

 deux procé- 

 désqui se con- 

 trôlent cons- 

 tamment : 1° en enregistrant le couple transmis à 

 l'arbre; 2° en enregistrant la puissance électrique 

 communiquée au moteur, de laquelle on déduit, 

 par un tarage au moulinet Renard, la puissance 

 effective sur l'arbre de l'hélice. 



Les vitesses du chariot sont limitées par l'exi- 

 guïté de la ligne et les nécessités de freinage et 

 n'ont pas dépassé 20 mètres par seconde. Nous 

 pouvons cependant faire l'étude complète des 

 hélices : les difTérentes quantités qui interviennent 

 sont, au moins approximativement, des fonctions 

 du rapport \/n de la vitesse de translation V de 

 l'hélice et de sa vitesse de rotation (n, nombre de 



' P. Bejeuhr : Zeitscbrift fur Fluqtcchnik uud Motnt- 

 luttscbiCfHtiil, p. 237, 1910, ot p. 98, 112, 128, 141, 1911. Dt i 

 Luftschrauben-Wettbewerb. Julius S[iringer, Berlin. 1910. 



Fig. 5. — Chariot pour l'clude des liélices aériennes. 



tours par seconde); pour obtenir les points corres- 

 pondant aux plus grandes valeurs de V/w (fig- 7), 

 on procède ainsi : l'hélice tournant d'abord à 

 grande vitesse, 18 à 20 tours par seconde, par 

 exemple, on laisse le chariot prendre de la vitesse 

 sous l'action de la forte traction ainsi produite; 

 puis, pendant sa course, on diminue le voltage de 

 la dynamo qui commande la ligne, de manière à 

 réduire la vitesse de rotation de l'hélice à, par 

 exemple, 8 à 10 tours; la valeur de V/^i est alors 

 grande, V étant relativement grande par suite de 

 la vitesse acquise dans la première partie de la 



course. 



Chaque hé- 

 lice est étu- 

 diée au point 

 fixe, c'est-à- 

 dire sans 

 translation et 

 en vitesse. 

 Comme exem- 

 ple, les gra- 

 phiques des 

 figures (5 et 7 

 donnent les 

 résultats ob- 

 tenus pour 

 une hélice 

 d'aviation de 

 2'", .50 de dia- 

 môtre. Les 

 courbes de la 

 figure fi re- 

 présentent la 

 traction ©o en 

 kilogrammes 

 et la puissan- 

 ce CTo en c\\e- 

 \a.u\, au point 

 //.ve, en fonc- 

 tion du nombrede tours par minute 7i. Les courbes 

 de la figure 7 représentent, en fonction de V/hD 

 V, vitesse de translation, en mètres par seconde; 

 11, nombre de tours par seconde ; IJ, diamètre en 

 mètres) : i" le rapport 0/(3„ de la traction de 

 l'hélice quand la vitesse de translation est V et la 

 vitesse de rotation n à la traction 0o au point fixe 

 à la môme vitesse de rotation ; 2° le rapport r7/rj„ 

 des puissances cr dans les conditions (Vn) et nr„ au 

 point fixe à la même vitesse de rotation; 3" le 

 rendement p de l'hélice, c'est-à-dire le rapport entre 

 le travail de la traction de l'hélice, par seconde, 

 qui est en kilogrammètres X V, et le travail 

 fourni par l'arbre pendant le même temps, qui est 

 7.")^, soit donc f. := 0V/73r7. 

 Si on veut de ces courbes déduire ce qui se passe 



