BIBLIOGRAPHIE — ANALYSES ET INDEX 



et la variation de piilenliel due à cette dépression 

 peut être, avec une appvoximalion suffisante, repré- 

 sentée parie potentiel d'une couche sphérique de den- 

 sité variable. Il est aisé de calculer le coefficient qui 

 satisfait à une équation intégrale analogue à Téquation 

 de Clairaut sous sa forme primitive; l'ensemble des 

 termes qui (-oniiennent y pourrait s'obtenir, en effet, 

 en remplai-ant À' par 7/,' dans le premier membre de 

 l'équation de Clairaut. Ce qui doit nous intéresser 

 dans la di.-^cussion qui suit, c'est que l'auteur a pu 

 donner pour cette dépression des limites plus étroites 

 que celles qu'avait données iM. Callandreau. La même 

 analyse conduit pour les limites de l'aplatissement 

 aux inégalil''^ 



296.63 <i< 297,22, 



peu différentes de celles que donnait la première 

 approximation. 



Le chapitre VI est consacré à l'étude de diverses 

 hypothèses particulières : celle où la Terre se serait 

 solidifiée d un seul coup en tournant avec une vitesse 

 unifoime, mais différente de la vitesse actuelle; celle 

 où elle se serait solidifiée progressivement, sa vitesse 

 étant variable en profondeur (l'auteur conclut que 

 l'on ne pourrait lendre compte des faits, en admettant 

 l'aplatissement de (Jlarke. qu'en supposant que la soli- 

 dification a commencé par le centre, et que la vitesse 

 superficielle a été en s'accélérant avec le temps); celle 

 où la Terre serait encore fluide à l'intérieur et où la 

 vitesse de rotation des couches internes serait encore 

 variable en profondeur, ce qui amènerait une modifi- 

 cation de la constante de la précession; celle où 

 l'écorce aurait une rotation plus lente que le noyau 

 fluide par suite du frottement desmaiées; enfin diverses 

 ! hypothèses supposant l'existence d'un anneau lluide, 

 et où l'on a voulu chercher l'explication de la pério- 

 dicité des tremblements de lerre. De cette discussion 

 assez curieuse se dégage l'impression que l'hypothèse 

 simple de Clairaut reste encoie la plus vraisemblable. 



Dans les doux derniers chapitres, M. \ éronnel donne 

 des calculs numériques complets, soit en négligeant le 

 carré de l'aplatissement, soit en en tenant compte, pour 

 diverses lois di' densité et en particulier pour celle qui 

 a été proposé'' par l.ipschilz. 



Henri Poincark. 



Hiedler (D' A. . — Essais d'automobiles moteur- 

 transmission, effectués au laboratoire de l'Ecole 

 Polytechnique de Berlin. Uiivruge Iradiiit de l'ullv- 

 maïul /lur M. F. Carlès, Ingénieur civil. Secrétaire 

 de rédaction de la Vie Automobile. — 1 vol. grand 

 in-S" de fS3 pages, avec 99 figures [Prix : 9 l'r.). 

 H. Unnod it l'iiiat, éditeurs. Paris, 1912. 



Jusqu'ici, les automobiles n'ont été, quant à leur 

 valeur, estimées que subiectivement, au moyen des 

 courses et concours d'endurance. 



Le D'' A. Riedier s'est demandé s'il ne serait pas pos- 

 sible d'évaluer exactement les qualités essenlielles des 

 diverses parties d'une voiture et de les traduire en 

 chilfres. Il a été, de la sorte, amené à se poser la ques- 

 tion suivante : est-il possible d'effectuer les mesures 

 scientifiques, conduisant à la détermination de ces 

 chiTres, sur des bancs d'essai, dans des conditions 

 correspondant à celles d'une exploitation pratique? 



L'ouvrage que nous analysons est un cummence- 

 ment de réponse à ces questions. 11 ne donne que 

 quelqui-s renseignements sur l'appareil d'essai employé 

 au laboratoire de l'Ecole Polytechnique de Berlin 

 'Technische Ilochschule). 



Les roues motrices de la voilure sont amenées cha- 

 cune sur un tambour, monté sur un axe horizontal; 

 à cet pfl'et, l'écartenient des tambours peut varier avec 

 la voie de la voiture. Ces tambours sont indépendants 

 i l'un de l'autre, mais peuvent être rendus solidaires 

 par un accou[dement. Chacun d'eux est attelé à un 

 frein mécanique et à une dynamo opérant comme frein 



(dynamo à courant continu excitée en dériv.ition). Les 

 résistances intérieures, de même que les déformations 

 de tous les organes, sont réduites au minimum qu'il est 

 pratiquement possible d'atteindre. 



La résistance de l'appareil est obtenue soit par les 

 freins mécaniques, soit par l'une des deux dynamos 

 (pour l'essai des petites et moyennes voitures), soit par 

 les deux pour les grandes voitures); celle des dyna- 

 mos, par une batterie de lampes que l'on intercale' 

 dans le circuit à volonté. 



Ces dynamos fonctionnant comme moteurs élec- 

 triques peuvent entraîner les tambours et, par consé- 

 quent, la voiture. 



I.a tension et la force électro-motrice induite sont 

 mesurées avec des voltmètres et des ampèremètres 

 étalonnés et automatiquement enregistrées par des 

 instruments de précision. 



L'effort de traction est mesuré soit par des dynamo- 

 mètres, soit par des manomètres et des instruments 

 de mesure de construction spéciale, paliemmentadaplés 

 à cet usage. Les essais furent commencés avec une 

 voiture électrique pour étalonner les instruments. 



Les résultais obtenus sont représentés par des dia- 

 grammes de marclie et des diagrammes d'énergie. Les 

 premiers donnent, pour toutes les vitesses et les 

 diverses démulliplications : la puissance effective du 

 moteur, les pertes par la transmission, la puissance 

 aux jantes des roues motrices, les pertes par les roues 

 arrière, les pertes par les roues avant, U réaction de 

 la roule sur les roues arrière, et l'excès de puissance 

 du moteur. Les diagrammes d'énergie donnent les 

 quantités d'énergie reçues, dépensées, perdues et 

 l'énergie encore disponible. 



Grâce aux essais, on a pu établir : 



1° Le rendement du moteur el de la voilure, et par- 

 tant du combustible consommé; 



2° La consommation de combustible pour une dis- 

 lance de 100 kilomètres, à des vitesses dilférentes; 



3° La puissance effective du moteur par litre de 

 cylindrée; 

 '4° L'excédent de puissance spé'cifique de la voiture, 

 rapporté à l'unité de poids, pour dilï'érentes démulti- 

 plications. 



M. Kiedler donne les résultats des essais auxquels 

 il s'est livié sur une voiture Henault '-'O/SO chevaux, 

 sur une voiture Benz de course de 100 chevaux, sur 

 une voiture de course Adier de la chevaux. 



Tout en se défendant de vouloir donner des conclu- 

 sions d'ensemble, avant d'avoir efTeclué un nombre 

 beaucoup plus considérable d'essais, il croit pouvoir 

 poser quelques premiers résultats. 



On admet, en général, que le mécanisme de trans- 

 mission absorbe 40 "/„ de la puissance du moteur. 

 Dans la 20/30 Renault, la transmission en prise directe 

 n'a absorbé que 12,7 ° o de la puissance du moteur; 

 dans la Benz 100 chevaux, 16,8 "'„; dans la 75 AdIer. 



10 °/o. 



Les moteurs extra-rapides ont eu longtemps mau- 

 vaise réputation. Les courbes des puissances utiles, 

 surtout celles des moteurs de course Benz et .Vdier, 

 prouvent que l'accroissement de la puissance s'effectue 

 presque proportionnellement à l'augmentation du 

 nombre de tours. Les moteurs rapides sont donc à 

 conseiller. 



On admet généralement que les pertes par roule- 

 ment ne dépendent que de la pression exercée sur 

 chaque roue et des dimensions de cette dernière, 

 qu'elles sont proportionnelles à la première el inver- 

 sement proportionnelles aux secondes. 



Les essais ont prouvé que ces pertes dépendent 

 surtout de la puissance transmise à la périphérie des 

 roues, aux diverses vitesses de marche, el beaucoup 

 moins des dimensions et de la charge des roues. Ceux 

 des voitures de course ont montré que les pertes par 

 roulement mesurées aux roues arrière ont été Jus- 

 qu'à huit fois plus fortes qu'aux roues avant, dont la 

 charge était à peu près la même. 



