PAUL APPELL 



ALFRED PICARD 



ALFRED PICIRD 



Alfred Picard est né à Strasbourg le 21 décembre 

 1814. Ses brillantes études à l'École Polytechnique 

 et à l'École des Ponts et Chaussées annonçaient 

 un technicien de premier ordre. Les circonstances, 

 qui, presque toujours, vont au-devant du vrai 

 mérite, l'ont porté plus loin et plus haut. Ce sont 

 naturellement les sommets de sa carrière qui 

 appellent d'abord les regards. L'homme que son 

 nom évoque immédiatement, c'est le commissaire 

 général de l'Exposition de 1900; c'est le membre 

 de l'Institut, vice-président du Conseil d'État; 

 c'est le ministre de la Marine; c'est l'ancien direc- 

 teur général des Ponts et Chaussées, des Mines et 

 des Chemins de fer; c'est le président de tant de 

 grandes Commissions. Mais, si ces hautes fonctions 

 se rattachent toutes, dans une large mesure, à la 

 Science, je dois insister surtout, dans cette Revue, 

 sur les parties de la carrière de M. Alfred Picard 

 qui sont spécialement scientifiques et notamment 

 sur les seize premières années, de 1804 à 1880, oîi 

 il est resté purement ingénieur, constructeur habile, 

 ne craignant pas les hardiesses et les nouveautés, 

 observateur curieux et précis, ne fermant jamais 

 un chantier sans avoir établi par des mesures 

 directes, comparées à la théorie, les difficultés 

 surmontées et les résultats obtenus. 



11 entra à l'École des Ponts et Chaussées en 1804 

 et en sortit en 1867, ayant mérité la mission ex- 

 ceptionnelle d'Egypte, qui lui permit de visiter en 

 détail les travaux du canal de Suez. Après le dép(')t 

 de son rapport démission, in-quarto de 1.100 pages, 

 rédigé avec la collaboration de M. Agnellet, il eut 

 la bonne fortune, si recherchée par les jeunes 

 ingénieurs, d'être envoyé dans un service où, libéré 

 des broutilles administratives, il put appliquer, à 

 des travaux neufs, ses connaissances scientifiques 

 et techniques; ce service comportait les travaux 

 d'achèvement du canal des Houillères de la Sarre 

 entre le canal de la Marne au Rhin et la Sarre 

 canalisée, puis la construction d'un canal de 

 19 kilomètres, destiné à faire communiquer les 

 salines de Dieuze avec les voies navigables de l'Est 

 et à faciliter les inondations défensives de Metz. 



Pendant la guerre de 1870-71, Alfred Picard lit 

 largement son devoir; au début de la campagne, il 

 fut chargé de jeter des ponts provisoires sur la 

 Sarre, près de Sarreguemines, pour la marche 

 offensive de notre armée, puis de les enlever 

 précipitamment, le soir de la bataille de Forbach, 

 pour couvrir la retraite. 



Enfermé dans Metz pendant le siège, il assista 



l'autorité militaire pour l'installation des moulins 

 et l'inondation des fossés. Après la reddition delà 

 place, il réussit à se rendre, par la Suisse, à l'armée 

 de la Loire. 



A la conclusion de la paix, il l'ut envoyé à Nancy, 

 où il eut d'abord la triste mission de remplir les 

 fonctions d'officier du génie pour faciliter le loge- 

 ment des armées d'occupation; grâce à l'activité 

 avec laquelle il sut préparer les baraquements, il 

 eut la consolation de contribuer à hâter la libération 

 du territoire et à éviter les conflits sanglants qui 

 auraient pu naître, dans les cantonnements, entre 

 un vainqueur arrogant et des vaincus mal résignés. 



De 1874 à 1880, il eut à exécuter des travaux plus 

 attrayants et d'un grand intérêt, d'abord comme 

 ingénieur du canal de la Marne au Rhin, puis 

 comme ingénieur de la Meurthe et de la Moselle 

 navigables, enfin comme contrôleur de l'exploita- 

 tion des Chemins de fer de l'Est. 



Sa première œuvre fut la construction du canal 

 de l'FjSt, destiné à ressouder, à l'intérieur de notre 

 nouvelle frontière, les tronçons de nos canaux 

 séparés par l'annexion. 



Le programme de travaux publics de notre 

 illustre confrère M. de Freycinet comportait l'aug- 

 mentation du mouillage des canaux en profondeur, 

 porté de l^jGO à 2 mètres, et l'allongement des 

 écluses, dont la longueur, variable auparavant de 

 l'une à l'autre, devait être accrue uniformément. 



L'augmentation du mouillage exigeait une série 

 de travaux délicats : élévation des digues, exhaus- 

 sement de presque tous les ponts, etc. Les travaux 

 de ce genre sont courants; mais sur le canal de la 

 Marne au Rhin se présentait une question particu- 

 lièrement difficile : celle de l'alimentation en eau 

 avec le nouveau mouillage. Déjà les ressources 

 pour l'alimentation étaient faibles, avant les tra- 

 vaux : elles devinrent tout à fait insuffisantes 

 après, non seulement en raison de la plus grande 

 profondeur de l'eau, qui entraîne un plus grand 

 volume perdu à chaque éclusée, et à cause des 

 plus grandes pertes par infiltration, mais encore 

 par les deux circonstances spéciales que voici : 

 d'une part, les anciennes ressources du côté des 

 Vosges étaient passées à l'Allemagne et, malgré les 

 conventions d'après lesquelles l'Allemagne devait 

 nous livrer le nécessaire, nous ne pouvions pas 

 rester à sa merci; d'autre part, le canal de l'Est 

 devait s'alimenter en partie par l'intermédiaire du 

 canal de la Marne au Rhin. La solution du pro- 

 blème exigea de longues et difficiles études. L'ali- 

 mentation de la partie supérieure d'un canal à bief 



