PAUL APPELL — ALFRED PICARD 



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<li' partage peut se faire par deux moyens : le pre- 

 mier consiste à créer des réservoirs en barrant des 

 vallées placées au-dessus du canal; le second con- 

 siste à puiser dans des cours d'eau placés plus 

 bas que lui et à relever les eaux mécaniquement. 

 Alfred Picard combina ingénieusement ces deux 

 moyens. Son projet, très remarquable, a été publié 

 par lui, avec tous ses détails, en 1880, dans une 

 monographie de plus de oOO pages. Cette œuvre 

 €St un véritable ouvrage d'enseignement; elle con- 

 tient la description détaillée de toutes les disposi- 

 tions adoptées, l'étude approfondie de toutes les 

 machines utilisées, l'indication des observations 

 faites sur les difl'érents organes de cette vaste ins- 

 tallation, et enfin les résultats de nombreuses me- 

 sures effectuées en vue de vérifier les coefficients 

 des formules de Darcy et de Bazin sur l'écoulement 

 dans les canaux découverts. 



Sur le versant des Vosges, pour remplacer les 

 réservoirs annexés, Alfred Picard établit le grand 

 réservoir de Paroy, de 73 hectares de superficie 

 avec un bassin d'alimentation de 1.200 hectares. A 

 la digue, et c'est peut-être la première fois que ce 

 ■dispositif a été adopté, les ouvrages de décharge et 

 de vidange ont été réunis, ce qui réduit les ciiances 

 de fissures, en diminuant le nombre des surfaces 

 de jonction entre les maçonneries et les remblais, 

 ■c'est-à-dire des points dangereux où se produisent 

 toujours les filtrations. 



L'exliaussement du plan d'eau du canal de la 

 Marne au Rliin nécessitait, non seulement le relève- 

 ment des digues, des revêtements maçonnés, etc., 

 mais aussi la démolition de la plupart des ponts et 

 leur reconstruction à un niveau plus élevé. De 

 nombreux tabliers métalliques, à poutres droites 

 ■ou à arc, furent ainsi substitués, par Alfred Picard, 

 aux anciens ponts maçonnés ou suspendus. Mais, 

 pour certains d'entre eux, il réussit à éviter cette 

 substitution onéreuse, dans des conditions nou- 

 velles, d'une hardiesse qui doit être signalée. Pour 

 le pont de Frouard et les ponts semblables, Alfred 

 Picard, après avoir reconnu la solidité exception- 

 nelle des maçonneries, se contenta de les faire 

 scier aux naissances et de relever les voûtes tout 

 d'une pièce, puis de refaire les parties extrêmes 

 des voûtes. Au pont de Champigneules, au lieu de 

 reconstruire la voûte en l'exhaussant, il se borna 

 à la rescinder par l'intrados et à en diminuer 

 l'épaisseur, après avoir établi expérimentalement 

 que cette opération hardie ne compromettait pas 

 la solidité d'un ouvrage qui donne passage au che- 

 min de fer de Paris à Strasbourg. 



Dans l'établissement du canal de l'Est, pour la 

 construction du pont souterrain des Kœurs, Alfred 

 Picard imagina un nouvel appareil qu'il appela 

 appareil convergent simplifié, dont la théorie, 



introduite depuis dans l'enseignement, donne lieu 

 à d'intéressants développements de géométrie et 

 d'analyse infinitésimale. 



En même temps que son service de navigation, 

 Alfred Picard avait eu, de 1872 à 1880, le contrôle 

 de l'exploitation des Chemins de fer de l'Est. A 

 celte occasion, il dut étudier, de concert avec son 

 collègue des Mines, un problême fort intéressant. 

 Les exploitations des gisements de sel gemme des 

 vallées de la Meurthe et du Sanon se font en dissol- 

 vant le sel par injection d'eau; cette opération crée 

 des lacs salés souterrains, dont les ciels peuvent, 

 quand ils couvrent des surfaces trop vastes, n'avoir 

 plus la résistance voulue pour se soutenir; d'où des 

 efTondrements brusques, compromettant la sécu- 

 rité du chemin de fer de Paris à Strasbourg et celle 

 du canal de la Marne au Rhin. L'étude faite par 

 Alfred Picard le conduisit à établir deux lois géné- 

 rales qui l'amenèrent à énoncer des règles, simples 

 et efficaces, pour prévenir le retour des acci- 

 dents. 



Entre temps, Alfred Picard fut chargé de divers 

 travaux en vue de la défense nationale : dans cet 

 ordre, il convient de citer l'alimentation en eau du 

 fort de Saint-Michel à Toul, qui comportait le refou- 

 lement des eaux de la Moselle à la liauteur, non 

 encore atteinte, de 180 mètres. A l'occasion de ces 

 travaux, Alfred Picard fit des expériences très inté- 

 ressantes sur les turbines Gérard à libre déviation, 

 afin de déterminer les meilleures dispositions pour 

 le rendement et pour l'élanchéité. 



Lorsqu'en 1880, M. Varroy prit la lourde succes- 

 sion de M. de Freycinet au Ministère des Travaux 

 publics, il comprit que, pour réaliser le vaste pro- 

 gramme de l'amélioration de l'outillage national 

 conçu par son illustre devancier, il lui fallait un 

 collaborateur sur qui il pût se reposer en toute 

 confiance. M. Varroy avait fait sa carrière à JNancy, 

 où il avait apprécié les multiples facultés et l'ex- 

 traordinaire puissance de travail d'Alfred Picard; 

 il se l'attacha comme chef de cabinet et comme 

 directeur du personnel. 



Alors commence la seconde phase de la carrière 

 d'Alfred Picard. Celui-ci échangea bientôt la direc- 

 tion du cabinet contre les directions techniques des 

 routes, des mines, de la navigation, puis des che- 

 mins de fer; il réunit ensuite, en une direction 

 générale, tous les services techniques des travaux 

 publics. On lui doit l'impulsion donnée à la création 

 des tramways et des chemins de fer d'intérêt local, 

 en exécution de la loi du 11 juin 1880; la rédaction 

 d'un code de signaux uniformes pour toutes les 

 compagnies des grands réseaux, l'uniformisation 

 des tarifs, et le perfectionnement de l'outillage de 

 nos ports, qui était très arriéré par rapport à Fou- 



