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BIBLIOGRAPHIE — ANALYSES ET INDEX 



Petol (Albert), Profetisear db Mécanique à la Faculté 

 (les Sciences ilr FUnircrsité de Lille. — Etude 

 dynamique des Voitures automobiles. T. II, 2'' l'as- 

 cicnlc — 1 vol. gr. //j-X" </'■ 188 pages avec ligures. 

 Imprimerie autographique O. Schaller et C". Lille, 

 1912. 



Nous avons analysé ' le premier tome de cet ouvrage : 

 celui-ci, comme le précédent, est la reproduction d'un 

 cours fait par le savant professeur à la Faculté des 

 Sciences de Lille. 



Le chapitre I, consacré aux généralités sur les effets 

 de l'inertie dans la transmission par bielle et mani- 

 velle, donne (note F) une méthode par développement 

 en série, qui permet d'étudier ces effets avec une 

 grande approximation. Des tables numériques (p. 111 

 à 116) rendent les calculs très faciles. 



Dans le chapitre II, sont étudiés l'équilibrage et la 

 régularisation cyclique des moteurs à explosion. L'au- 

 teur est amené à la conclusion suivante : les procédés 

 employés actuellement pour ré([uilibrage des masses 

 à mouvement circulaire supposent essentiellement que 

 toutes les masses excentrées données, et celles qu'on 

 leur adjoint, ont un axe central d'inertie parallèle à 

 l'axe de rotation. Quand cette condition n'est pas rem- 

 plie, on s'expose à ce que l'équilibrage soit rendu 

 illusoire par suite de la production de couples d'inertie 

 perturbateurs, provenant de l'orientation défectueuse 

 des masses considérées (p. .37). 



Le rôle du volant (p. 48) n'est pas le même pour un 

 moteur automobile que pour un moteur fixe. On dit 

 couramment que la voiture fait volant, et l'on entend 

 par Icà que sa force vive vient en aide à celle du volant. 

 11 en est efl'eetivement ainsi, en ce qui concerne la 

 régularisation cyclique de la vitesse et la diminution 

 des accélérations instantanées, mais il n'en est plus de 

 même pour la régularisation de l'effort transmis ; la 

 force vive de la voiture a, dans l'espèce, un rôle nui- 

 sible : au lieu d'aider l'action du volant, elle la con- 

 Irarie. Cela explique (p. 02) pourquoi on a dû renoncer, 

 sur les automobiles, aux transmissions par courroie. 



Pour les questions d'équilibrage, il ne suffit pas de 

 considérer le moteur au banc d'essai. Les effets de 

 résonance dépendent effectivement à la fois du moteur, 

 des divers mécanismes de transmission et de leur 

 mode de fixation sur le châssis (p. 55). 



Les moteurs à un et à deux cylindres présentent de 

 graves inconvénients, auxquels il semble bien qu'il soit 

 très difficile de remédier (p. 110 et 125). Le moteur à 

 deux cylindres est cependant notablement supérieur au 

 monocylindre, au point de vue du couple qu'il fournit 

 moins irrégulier : malgré cela, on comprend qu'on ne 

 l'emploie plus guère que dans des cas spéciaux, pour 

 les fiacres et certaines petites voitures ne demandant 

 qu'un moteur de 8 à 10 chevaux. 



Le véritable moteur d'automobile est le quatre-cylin- 

 dres pour la voiture de service courant. Le six-cylin- 

 dres, qui est encore meilleur pour l'équilibrage et la 

 régularité cyclique, est moins robuste et exige plus 

 d'entretien. Comme son vilebrequin est très long, il 

 peut se produire des effets de résonance (p. 135 et 149) 

 qui, à certaines allures, lui font perdre une partie de 

 ses avantages. Pour y obvier, on a essayé d'aller jus- 

 qu'au huit-cylindres en V (p. 61 et 174), mais la solu- 

 tion adoptée pratiquement, pour raison de simplicité 

 du vilebrequin, donne un équilibrage inférieur à celui 

 du six-cylindres. 



Pour ce qui est du désaxage du moteur (p. 62 et 84), 

 M. Petot estime, contrairement à une opinion assez 

 répandue, qu'il ne présente qu'un intérêt très restreint 

 (p. 104 et 165). 



Il peut se faire, au contraire, que l'emploi des accou- 

 plements élastiques (p. 65) conduise à des résultats 

 avantageux. 



La conclusion de cet ouvrage, c'est que l'évolution 



' Bcvm; gon. des Se, t. XVIII, |i. 768. 



pratique du moteur d'automobile s'estfaite dans le sens 

 prévu par la théorie. 



Nous ne saurions trop en recommander l'étude aux 

 constructeurs; ils ne manqueront pas d'y trouver des 

 indications précieuses pour les points qui demandent 

 encore à être élucidés. Gérard Lavergne. 



Diichôiie, (Capitaine du Génie. — Apprécier un 

 aéroplane. L améliorer s'il y a lieu. — 1 broclnire 

 m-S" de 58 pages et 17 ligures. {Pri.x : 1 l'r. 50.) 

 Librairie aéronautique. Paris, 1912. 



Le titre est un peu long, mais il est expressif. La 

 brochure est courte, mais elle contient la substance 

 d'une méthode féconde pour l'examen d'un appareil 

 aérien et de ses conditions de vol. L'auteur est un des 

 techniciens les plus clairs et, si l'on peut dire, les 

 plus géométriques de l'Aéronautique; de telle sorte 

 que, sans grand appareil mathématique, il donne en 

 ces quelques pages un outil précieux à l'ingénieur- 

 aéronaute, aussi bien qu'au simple aviateur soucieux il 

 de connaître sa machine. La méthode générale qu'il II 

 indique se rapporte uniquement aux qualités méca- 

 niques de l'appareil, c'est-à-dire aux relations existant 

 entre ses vitesses de translation ou d'ascension, sa 

 capacité de transport et la puissance motrice qu'il faut 

 dépenser pour assurer la marche. 



Ces différents rapports peuvent être mis en évi- 

 dence par de simples diagrammes graphiques, où 

 apparaît notamment l'influence essentielle que joue 

 la bonne adaptation mutuelle de l'hélice et du moteur 

 qui l'actionne, aussi bien que celle du groupe moto- 

 propulseur sur l'aéroplane lui-même, lorsqu'il s'agit 

 d'atteindre au meilleur rendement mécanique. 



Chemin faisant, le capitaine Duchêne explique si 

 bien les divers éléments du problème de l'aviation 

 que les profanes eux-mêmes le liront avec fruit. Quant 

 aux initiés, ils retrouveront là, ramassées en quelques 

 pages, les idées et les méthodes si magistralement 

 exposées précédemment par le même technicien dans 

 un important ouvrage, couronné par l'Académie des 

 Sciences en 1911, et ce raccourci ne sera pas sans leur 

 paraître d'une utilité pratique tout à fait précieuse. 

 IJeutenant-colonel G. Espitallier. 



2° Sciences physiques 



Di'ude (Paul), Professeur fie l'iiysiqur ii l'Université 



de lier lin. — LelirbuehderOptik. 3'' édition, publiée 



par E. Gkhrcre. — 1 1-0^. jji-S" do 548 pages. {Prix: 



15 francs.) Hirzel, éditeur. Leipzig, 1912. 



La première édition de cet admirable livre a paru 



en tOOO. Elle a été suivie d'une seconde édition en 1906, 



améliorée par Drude lui-même. Peu connu à l'étranger 



au début, ce traité d'Optique a acquis peu à peu la 



notoriété à laquelle il avait droit, si bien qu'il a été 



traduit en diverses langues. La traduction française, 



parue en 1911 et 1912, bien après la mort de l'auteur, 



a été en réalité une véritable adaiitation, modifiant 



assez profondément sur certains points la pensée de 



Drude, ajoutant des paragraphes entiers, et donnant 



au traité' un aspect très différent de l'original. La Bévue 



a rendu compte récemment, par la plume de M. Iloul- 



levigue, de cette traduction. 



La troisième édition allemande, parue dans le cours 

 de l'année dernière, et que nous présentons ici aux 

 lecteurs de la Revue générale des Sciences, a été con- 

 çue d'une manière toute différente. M. (iehrclce, bien 

 connu par ses travaux d'Optique, n'a pas cru devoir 

 altérer le plan primitif de Drude, et a tenu à ne modi- 

 fier l'édition précédente que sur un très petit nombre 

 de points, sur lesquels les progrès de la science impo- 

 saient quelques changements. Les lecteurs de la troi- 

 sième édition allemande auront donc le plaisir de 

 retrouver intégralement tous les chapitres et paragra- 

 phes de la deuxième édition avec des changements 

 souvent insignifiants. Le nombre total de pages a à 

 peine augmenté. Les additions les plus importantes 



