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PIETRO LANINO — LA TRACTION ËLECTRIQUE SUR LES CHEMINS DE FER 



LÀ TRACTION ÉLECTRIQUE SUR LES CHEMINS DE FER ITALIENS 



Le problème de l'applicalion de la traction élec- 

 trique aux ligues de cliemins de fer fut posé dès 

 1896 par le Gouvernement italien aux Compagnies 

 qui exploitaient alors les principaux réseaux du 

 royaume. 



A la suite de cette demande, quatre grands essais 

 furent tentés : sur les lignes Milan-Monza et Bo- 

 logne-San Felice, en utilisant des accumulateurs, 

 et sur les lignes de Varese et de la Valteline, avec 

 station centrale. Les systèmes à accumulateurs 

 furent rapidement abandonnés, tandis que les 

 deux lignes disposant de stations centrales fonc- 

 tionnent encore. La ligne de Varese emploie du 

 courant continu à 600 volts et à troisième rail, 

 alors que la ligne de la Valteline utilise un courant 

 triphasé à lo périodes et 3.000 volts. 



L'exploitation de la ligne de Varese avec le cou- 

 rant continu est en voie de développement, et 

 actuellement on a mis en service sur cette ligne, 

 au lieii de simples automotrices, de fortes loco- 

 motives de 1.000 chevaux, qui sont capables de 

 traîner des trains de marchandises très lourds, et 

 des trains à voyageurs de 200 tonnes à 75 kilomè- 

 tres à l'heure. 



L'installation de la ligne de la Valteline marque 

 une date décisive dans l'histoire de l'électrification 

 des grandes lignes de chemins de fer, puisque c'est 

 le premier grand exemple de l'adoption en ser- 

 vice normal et public d'un courant triphasé à 

 3.000 volts porté directement sur les lignes de 

 contact et sur les moteurs (1900). Or, l'emploi de 

 hauts potentiels sur les lignes de contact a seul pu 

 permettre l'extension de l'électrification aux lignes 

 ferrées importantes. 



Le triphasé s'est développé presque exclusive- 

 ment en Italie, alors qu'en Allemagne la faveur 

 est restée au monophasé, et que dans d'autres 

 pays de nombreuses tentatives sont poursuivies 

 avec le continu. Quel que soit le système adopté, 

 la réalisation d'un haut potentiel appliqué direc- 

 tement sur les lignes de contact reste le fait domi- 

 nant de l'exploitation électrique en grand. 



Un autre problème restait à résoudre : donner à 

 la locomotive électrique une puissance telle qu'elle 

 pût lutter à ce point de vue avec la locomotive à 

 vapeur. Les progrès réalisés en Electromécanique 

 dans ces dix dernières années sont tels que non 

 seulement la locomotive électrique a pu égaler la 

 locomotive à vapeur, mais même elle l'a sur- 

 passée, bien que celle-ci ait vu se réaliser pour 

 elle de grands progrés, tels que l'emploi des hautes 

 pressions, de la vapeur surchauffée et l'adoption 



sur de larges bases du système articulé Mallct. 



La supériorité incontestable de la locomotive 

 électrique réside spécialement dans l'aptitude 

 qu'elle possède de pouvoir d'une manière presque 

 illimitée développer une très grande puissance et 

 ceci d'une façon constante. 



La locomotive électrique peut réaliser cette dé- 

 pense continue parce qu'elle emprunte son énergie 

 à la station centrale, tandis que la locomotive à 

 vapeur voit sa puissance limitée par la capacité 

 de sa chaudière, fonction du poids et de la puis- 

 sance évaporatrice. Un autre avantage de la loco- 

 motive électrique, aujourd'hui bien établi, est le 

 rapport remarquable entre son propre poids et 

 celui du train remorqué. Les locomotives italiennes 

 des lignes des Giovi et du Mont-Cenis peuvent 

 remorquer plus de trois fois et demi leur propre 

 poids sur une pente de 30 "/„„ avec une vitesse de 

 40 kilomètres à l'heure. Le fait de ne dégager en 

 marche ni fumée ni escarbilles est encore un avan- 

 tage qui prend une importance extrême dans les 

 longs tunnels. 



La locomotive électrique, pour atteindre sa puis- 

 sance actuelle, a adopté une disposition générale 

 par laquelle elle reste très semblable, au moins 

 comme problème de construction du trucJî, à la 

 locomotive à vapeur. La locomotive électrique 

 présente dans ses types les plus modernes l'jtppli- 

 cation des bielles et des manivelles, tout comme 

 la locomotive ordinaire à vapeur. En eflet, les 

 locomotives électriques, tant des chemins de fer' 

 italiens que des lignes allemandes et même du 

 Midi français, offrent les mêmes caractères que 

 les locomotives à vapeur : charge des essieux de 15: 

 à 16 tonnes, base rigide de i,3 à 'i,.5 mètres, etc.. 



L'Italie présente des conditions orographiques 

 qui rendent particulièrement difficile l'exploitation 

 des voies ferrées. La longueur moyenne virtuelle 

 du réseau italien est de 25 °/„ supérieure ù, la lon- 

 gueur réelle. L'ensemble du réseau des lignes ita- 

 liennes est, par suite, dans des conditions plus 

 défavorables que celles, ]>ar exemple, de la ligne 

 du Gothard, qui est généralement considérée 

 comme une ligne de montagne. Devant de telles 

 difficultés, on com})rend que l'on ait cherché en 

 Italie à substituer la traction électrique à la trac- 

 tion h vapeur, principalement sur les lignes à 

 grandes et longues déclivités. Devant les résultats 

 remarquables obtenus sur les lignes des Giovi et 

 du Mont-Cenis, il est naturel que l'Administration 

 des chemins de fer de l'Etat italien ait conçu le 

 projet d'électrifier dansun laps de temps de dix ans 



