PIETRO LANINO — LA TRACTION ÉLECTRIOUE SI K LES CHEMINS DE FEU 



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2.000 kilomètres de ses voies ferrées, appartenant, 

 à rexception de quelques voies spéciales, aux lignes 

 descendant des Apennins. Le réseau total de l'Etat 

 comprend l.'J.OOO kilomètres; or, les 2.000 kilo- 

 mètres électrifiés, qui représentent près du sixième 

 (le la longueur totale, entraient pour un quart 

 dans la dépense en combustibles. 



C'est dans ce groiqie spécial de lignes de mon- 

 tagne que l'application de la traction électrique 

 peut non seulement produire une exploitation 

 technique beaucoup plus facile, mais encore un 

 meilleur rendement économique. Les résultats 

 <léjà obtenus sur les lignes en service permettent 

 d'affirmer qu'en pays de montagne la traction 

 électrique devient économique quand on peut avoir 

 le K. W. H. à l centimes au plus; or, ces con- 

 ditions de prix se rencontrent presque partout en 

 Italie. Les forces hydrauliques sont abondantes et 

 peuvent encore être développées dans les massifs 

 montagneux. Et l'Etat a sagement prévu les be- 

 soins en forces électriques de son réseau, en sti- 

 pulant des réserves dans toutes les concessions de 

 forces hydrauliques accordées. Les réserves sont 

 posées depuis 1898 par le Gouvernement, qui a 

 institué à cet effet une Commission spéciale. Toutes 

 les dérivations d'eaux publiques désignées par la 

 Commission restent à la disposition des chemins 

 de fer, et dans le cas de concession à l'industrie 

 privée, le concessionnaire doit fournir au prix de 

 revient une quantité d'énergie électrique suffisante 

 pour le service des chemins de fer. 



Les installations de grande traction électrique 

 sur le réseau italien sont toutes faites sur le sys- 

 tème triphasé, système qui fut adopté dès 1898, 

 quand on eut reconnu qu'il était nécessaire d'em- 

 ployer un potentiel élevé directement sur les lignes 

 •de contact si l'on se proposait de faire courir sur 

 les lignes des trains importants. 



La locomotive électrique triphasée, qui était déjà 

 ■employée en Suisse sur la ligne Thun-Burgdorf et 

 sur celle du Simplon, est fixée dans son dispositif 

 mécanique depuis 190i, mais néanmoins les amé- 

 liorations apportées ont singulièrement développé 

 sa puissance. Actuellement, les Chemins de fer 

 de l'Etat italien ont à l'étude et presque définitive- 

 ment arrêté une locomotive triphasée qui, pesant 

 82 tonnes, peut donner quatre vitesses différentes: 

 30, 45, 75 et 100 kilomètresà l'heure, avec une force 

 de 10.000 kilogs aux jantes et une puissance con- 

 stante de 4.300 chevaux. Un organe d'une telle 

 puissance, ayant en même temps une telle élasti- 

 cité d'exploitation, s'impose évidemment à tous 

 ! ceux qui s'intéressent aux questions de chemins 

 ■de fer. 



Le triphasé, dans ses applications sur les lignes 



des (iiovi et du Mont-Cenis, a montré qu'il peut 

 permettre de récupérer une partie de l'énergie pro- 

 duite à la descente, les trains montants pouvant 

 utiliser l'énergie potentielle libérée par les trains 

 descendants; sur les lignes des Giovi et du Mont- 

 Cenis, on a pu ainsi réaliser une économie de 20 "/„ 

 sur l'énergie électrique consommée par les trains 

 montants. 



Actuellement, le triphasé lonclionne depuis dix 

 ans sur la ligne de la Valteline, ayant par suite fourni 

 plus d'un milliard de tonnes kilométriques, alors 

 que sur la ligne des Giovi il assure depuis deux ans 

 le transport quotidien de 800 tonnes kilométriques. 

 Et les résultats sont ?i satisfaisants, tant pour le 

 public que pour l'Administration, que l'on songe à 

 l'extension du système. Aucun inconvénient n'a été 

 relevé dans l'emploi du triphasé, tant en ce qui 

 concerne les exigences des changements de vitesse 

 que de l'utilisation des lignes aériennes, alors que 

 l'on déclarait que le triphasé ne pouvait admettre 

 des variations de vitesse et exigeait l'emploi d'un 

 conducteur double sur les lignes de contact. Sur 

 les lignes italiennes disposant du triphasé, toutes 

 les exigences de l'horaire ont été satisfaites et le 

 transport de la force a pu être assuré par les lignes 

 aériennes dans les tunnels aussi bien que dans les 

 stations. 



Aucun autre système à conducteur unique n'au- 

 rait pu permettre la transformation des lignes 

 existantes, sans provoquer un seul jour de trouble 

 dans l'ancienne exploitation à la vajieur. En dehors 

 de l'Italie, et en Allemagne surtout, les efforts des 

 ingénieurs ont porté sur le monophasé. Nous 

 n'avons pas l'intention d'élnblirici une controverse 

 entre les deux systèmes. Mais, en fait, les résultats 

 obtenus pendant dix ans d'exploitation du triphasé 

 en Italie permettent de considérer comme résolu, 

 tant au point de vue technique qu'au point de vue 

 économique, le problème de la traction électrique 

 sur les grandes lignes ferrées ; nous ne savons pas 

 si les résultats obtenus sur les lignes du Midi fran- 

 çais, du Loetschberg et de la Prusse autorisent des 

 conclusions aussi fermes pour le monophasé. 



La locomotive, qui constitue l'organe fonda- 

 mental et essentiel dans la solution du problème 

 de la grande traction électrique, possède avec le 

 triphasé un type actuellement bien établi, ayant 

 une assiette normale susceptible d'acquérir chaque 

 jour une plus grande puissance. La locomotive 

 monophasée constitue, par contre, actuellement un 

 problème électrique et mécanique encore ;\ l'étude, 

 et l'on ne peut nier que le problème ne trouve une 

 complication grave dans la nécessité des vitesses 

 élevées qui sont une des conditions caractéristiques 

 du moteur monophasé. 



Nous trouvons une preuve de cette difficulté 



