A. FOURNIOLS — LE CHEMIN DE FEH lÎLECTHIQUE DES ALPES BEHNOISES 



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la Kander beaucoup plus en amont : de ce fait, la 

 longueur du tunnel fui portée à li.(303 mètres, et 

 les dépenses du percement considérablemenl aug- 

 mentées. Malgré cet accident, qui interrompit les 

 travaux de la galerie nord entre Juillet 1!108 et 

 février i'.tOO, la rencontre des deux galeries eut 

 lieu le ;U mars l'Jll, avec une précision qui fait 

 honneur aux mesures prises pour assurer l'exacti- 

 tude du tracé curviligne assez complexe qui avait 

 été adopté. Le tunnel fut ensuite maçonné et entiè- 

 rement achevé en avril 1912, après cinq ans et 

 quatre mois de travaux'. 



Les travaux de perforation ont été exécutés à 



dire à Kandersteg et à Goppenstein, des cités 

 ouvrières, des ateliers impoitanls, des usines de 

 com|)ression d'air, etc., avaient été aménagés dès 

 le début des travaux. Les installations de Goppen- 

 stein furent même fort éprouvées, le 29 février 1908, 

 par une avalanche qui détruisit l'hôtel-restaurant 

 et d'autres bâtiments, en tuant plusieurs per- 

 sonnes. 



Sortant du grand souterrain à Goppenstein, la 

 ligne, déjà en pente légère depuis le milieu du 

 tunnel, se met à descendre en forte pente (27 °/oo) 

 ou dominant la Lonza qui va droit au Rhône; la 

 voie, au contraire, tourne à angle droit, en tunnel, 



Fig. 0. — Locomulivc u air comprimij pour IfS trains de déblai et do personuol. 



l'air comprimé, au moyen de machines montées 

 par (juatre ou cinq sui- un même affût. La section 

 du tunnel à deux voies, de S", 20 de largeur maxi- 

 mum sur C) mètres de hauteur dans l'axe, repré- 

 sentait à peu près 60 mètres carrés; l'avancement 

 moyen était de 11 mètres par jour, chlflre très 

 élevé. L'air comprimé servait également aux loco- 

 motives des trains de déblais et de personnel 

 (fig. oi, alimentées sous la pression remarquable 

 de 120 kilogrammes par centimètre carré. L'air 

 sortant des locomotives et des perforatrices con- 

 tribuait ainsi à la ventilation des chantiers. 



Naturellement, à chaque tête du tunnel. c"est-à- 



' Rappelons (|u'il :l fallu treize ans pour piTcer le Mont 

 Cents, de 12 kil. 2; sept ans et demi pour le saint-Gothard, 

 de lii liilomèlres; six ans et demi pour le Simplon, de 

 19 kil. 1. 



' avant la station de Hohtenn, puis elle aborde la 

 ^allée du Rhône et se met à la remonter vers l'Est, 

 à peu près parallèlement à la ligne du Simplon qui 

 lojige la rive gauche du tleuve, tandis que la ligne 

 du Lolschbcrg se rapproche progressivement de la 

 rive droite en la dominant d'abord de très haut, et 

 en descendant continuellement jusqu'à la gare de 

 Brigue : là, les deux lignes se rejoignent à quelques 

 mètres seulement au-dessus du niveau du Rhône, 

 que le chemin de fer des .Mpes Bernoises a dû tra- 

 verser, à l'entrée même de la gare de Brigue, par 

 un pont métallique dune centaine de mètres. 



Sans insister sur cet ouvrage d'art* qui n'a pas 

 d'intérêt particulier, nous signalerons le pont, 

 beaucoup plus intéressant pour les ingénieurs, 

 jeté sur le torrent du Bietschbach, un peu après 

 Hochtenn, et dénommé pont du Bietschtal (llg. 6'i. 



