.T. -p. BRITISH 



LES EFFETS D'INTERACTION ENTRE NAVIRES 



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résoudre le prol)lème, tout au moins de Faborder 

 avec plus de précision. 



Le professeur Gibson a fait une étude très métho- 

 dique de ces travaux dans la revue Bedrock, et 

 nous utiliserons quelques-uns de ses schémas pour 

 cet article. 



Parmi les facteurs qui interviennent dans ce 

 mouvement combiné de deux navires, on a dû 

 envisager successivement les variations de pression 

 dans le milieu liquide, Faclion du gouvernail, 

 l'action des lames, Finlluence des vitesses relatives 

 du déplacement des navires et enfin la profondeur 

 de Feau. 



I 



Quand un corps ayant la forme d'un navire est 

 remorqué dans une eau tranquille, la théorie et 

 Fexpérience montrent qu'il se forme dans le 

 liquide environnant une série de mouvements et de 

 pressions. Les premiers éléments du fluide touchés 

 sont ceux en avant de la proue; il se produit une 

 poussée en avant, divergeant en éventail et, dans 

 ^-ette région, les pressions sont supérieures à la 

 pression normale. 



Sur les côtés, au contraire, on note une région 

 de moindres pressions. La dépression augmentant 

 en raison inverse de la vitesse du courant, elle 

 atteint son maximum au maître-bau, pour dimi- 

 nuer ensuite. En arrière se retrouve une zone de 

 surpression. Le bateau en marche entraine ainsi 

 avec lui une ambiance à pression positive en avant 

 et en arrière et à pression négative sur ses flancs 

 (fig. 1 . 



Malgré toutes les tentatives faites, on n'a pu 

 calculer mathématiquement les pre.ssions déter- 

 minées par un navire en mouvement; mais, si on 

 se contente d'une détermination approximative, 

 en substituant à la forme réelle du bateau un corps 

 constitué par un ovoïde de forme similaire à celle 

 délimitée par les trajectoires des lilets liquides d'un 

 système de courant entre une source et un orifice 

 de perle, on peut alors admettre que la pression 

 en un point quelconque du tluide est donnée par 

 la formule : 



_ _ v=r/ r/ CosO, _ CosQA 



2 Cos 



a±i>i] ,„... 



dans laquelle r et r' représentent les distances 

 du point à la source et à l'orifice de perte respec- 

 tivement, 6, et 0. les angles faits par les rayons 

 avec la direction du mouvement, d la distance 

 entre l'origine et la fin des lignes de pression 

 et y la vitesse du mouvement. 



Les vitesses diminuent rapidement à mesure que 



la distance avejc le navire augmente. Pour un point 

 donné, la vitesse est fonction de lavitesse du navire 

 et de la puissance 2/3 de son déplacement. 



Les vitesses dans les différents points varient 

 approximativement en raison inverse delà distance, 

 alors que les pressions varient comme le carré des 

 vitesses correspondantes. 



Celles-ci atteignent leur maximum dans un canal 



II 



I 



¥ 



V 



ïï 



Fig. 2. — Influence de deux navires, l'un B dépassant À. — 

 Les flèches e.vtérieures aux navires sont projioi'tionnelles 

 .mx iorces exercées et les flèches courbes indiquent la 

 direction imprimée aux deux navires. 



étroit quand l'espace destiné au flot arrière est 

 restreint, et la théorie indique qu'elles doivent être 

 encore plus grandes dans un canal de faible pro- 

 fondeur que dans une eau profonde, où les forces 

 peuvent se répartir suivant l'horizontale et la 

 verticale. 



Quand le vaisseau est poussé par sa propre hélice, 

 la distribution fig. 2) des courbes de pression est 

 modifiée; l'hélice, en écartant une grande masse 

 d'eau en avant et sur les côtés et en la renvoyant en 

 arrière, augmente la rapidité du courant, réduit la 

 pression en amont et l'augmente en arrière d'elle. 



