660 



J -P. BRITISH 



LES EFFETS D'INTERACTION ENTRE NAVIRES 



La ligure 1 montre les varialions de pression à 

 l'arrière pour un navire remorqué (aabb), et pour 

 un navire marchant par son hélice (a'a'b'b'J. 



Quand deux navires passent au voisinage l'un de 

 l'autre, chacun affecte les lignes de courant et de 

 pression de l'autre. Les pressions entre les coques 

 subissent les plus grandes modidcations, et ce 

 sont ces modifications dans la distribution des 

 pressions sur les deux bords de chacun des navires 

 qui donnent naissance aux phénomènes d'interac- 

 tion. 



Si un vaisseau vient doubler un second en sui- 

 vant une ligne parallèle, on observe les effets 

 suivants : 



Supposons le navire B dépassant le navire A: le 

 bâtiment à plus 

 grande vitesse, 

 pour ne prendre 

 que celui-ci, va 

 être soumis à 

 un couple va- 

 riant d'un mo- 

 ment à l'autre 

 et ayant pour 

 effet d'amener 

 des mouve- 

 ments très op- 

 posés. 



Quand le na- 

 vire B arrive par 

 l'arrière de A, il 

 est sollicité par 

 une force répul- 

 sive portant 

 principalement 

 sur son avant, 

 d'oi^i une ten- 

 dance à venir 

 sur tribord 

 (fig. 2, I). Mais, 

 à mesure que le 

 navire avance, 

 son avant va se 

 trouver dans la 



zone d'attraction et son arrière dans la zone de 

 répulsion, d'oîi une tendance à éviter sur bâbord 

 (fig. 3, II). Le maximum d'action du couple se pro- 

 duira en un point fonclion de la grandeur des deux 

 navires et de leur vitesse. Mais ce temps est court, 

 et, si l'abordage est évité, il existe une nouvelle 

 période où l'attraction s'exercant également aura 

 pour effet d'amener B à dériver parallèlement vers A 



(fig. 3, un. 



Ensuite l'action répulsive de l'avant de A agit 

 sur l'avant de B, et il se produit de nouveau un 

 yirage sur tribord (fig. 3, IV et V), mouvemen t de 



Trajet or/gi/ja.] Ju navire p/us r<3./3/c/e B 



Fig. 3. — InfluoDi'e de la vitesse jehilivc V'-V" sur les effrls de l'interficliuii. — 

 Les lignes brisées représentent les trajets suivis par le navire B, ayanfsa 

 barre droite, et dépassant le navire A marchant à 15 no.'uds, la distance 

 initiale depuis étant égale à la moitié de la longueur du navire. I^es Hcches 

 représentent les directions pi'ises par le vaisseau, les déplacements angulaires 

 et latéraux étant établis d'après les équations 



3 



2W 



'•- + 



/' 



sin e // = 



IL 



nouveau inversé quand la môme force répulsive 

 de A s'exercera essentiellement sur l'arrière de B 

 (fig. 3, VI); de nouveau alors B viendra sur la route 

 de A, ce qui ne présente plus de danger, puisque nous 

 supposons B animé de la vitesse supérieure. 



Dans les expériences poursuivies au Bassin 

 d'essais du Navy Yard à Washington, les mesures 

 dynamométriques faites sur les modèles remor- 

 qués par un chariot roulant ont permis d'établir les 

 forces nécessaires pour contre-balancer les forces 

 d'interaction exercées sur des navires suivant une 

 route parallèle avec des vitesses diflerentes. 



Les calculs suivants ont été établis avec uu mo- 

 dèle correspondant au type du Hawke. A 15 nœuds, 

 la résistance d'un type de ce genre est approxima- 

 tivement de 25 

 tonnes et le 

 moment d'évo- 

 lution exercé 

 par un gouver- 

 nail de 10 mè- 

 tres carrés pour 

 l'angle maxi- 

 rn u m de 35" 

 peut être estimé 

 à 800 tonnes- 

 mètres. 



Quand les 

 deux bâtiments 

 sont de gran- 

 deurs différen- 

 tes, les calculs 

 permettent 

 d'admettre que, 

 dans le cas où 

 le navire plus 

 rapide est le 

 plus petit, les 

 forces interac- 

 tives seront pro- 

 portionnelles à 

 la puissance 

 3/ 't du déplace- 



¥çi 



-^; ''-!->■ / '0t«(''Pl'rox.), 



"' = 21 ' 



où _\- et ,)' sont les déplacements latéraux de[iuis le trajet inillal entn' deux 

 points, la distance étant couverte pendant le temps t : (j, et 0, sont les 

 déplacements angulaires entre les mêmes points, F et M les forces et les 

 moments moyens exercés entre ces points, W et I les poids et moment 

 d'inertie du navire B. Les valeurs F et M ont éti' oitlenues d'après les résiil- 

 tats des expériences de Washington, et 1 établi d'après la foruuilc approchée 

 1/15 W L- (L étant la longueur du navire|. 



ment du grand 

 navire et inversement proportionnelles au carré des 

 distances de centre à centre. 



VOIynipic avec ses 'iS.OOO tonnes ayant un ton- 

 nage 6,0 fois supérieur à celui du Ha» ko et passant à 

 100 mètres donnerait lieu à un moment d'évolution, 

 au point le plus critique et à cette distance, de 

 80(l tonnes-mètres environ, c'est-à-dire exactement 

 celui fourni par le gouvernail du Hnwkv avec une 

 barre à 33 degrés, angle pratiquement impossible 

 à réaliser. 



Si les vitesses des deux navires peuvent modifier 

 la forme et surtout les forces agissantes réciproques, 



