2 CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 
constants qui se sont produits dans la pratique de ces 
appareils sont dus surtout à l'insuflisant apprentissage 
des expérimentateurs et à leur imparfaite connaissance 
des mouvements utiles. Une personne se lancant dans 
un aviateur est comme un baigneur qui, ne sachant 
pas exécuter les mouvements si simples de la nage, 
s'épuise en efforts mal coordonnés et finit par couler. 
L'utilité de pouvoir réaliser de tels essais et de faire 
cet apprentissage n’est pas douteuse. M. le capitaine 
Ferber, commandant à Nice la 17° batterie alpine, a, 
dans ce but, construit un grand manège de 15 mètres 
de rayon et de 48 mètres de hauteur, décrit dans le 
journal l’Aërophile de février 1903. L'appareil aviateur 
est suspendu à l'extrémité du bras de ce manège et les 
manœuvres peuvent s'opérer sans danger. On peut 
cependant penser que les mouvements doivent être 
gènés par la nécessité d'un parcours circulaire à aussi 
faible rayon, et par la force centrifuge qui en résulte. 
M. Louis Olivier, directeur de la /tevue générale des 
Sciences, pensa que l’on pourrait se servir, dans le 
même but, d'un càble tendu entre deux pylones, dont 
l’un serait la Tour Eiffel; il s’en ouvrit à M. Eiffel, qui 
accepta cette idée et se mit à l'étude. Il en est résulté 
le projet exposé à l'Aéro-Club. 
Il fallait que l'appareil, tout en ayant ses mouve- 
ments complètement libres, fut soutenu, en chaque 
point de sa course rectiligne, comme l'élève l’est à 
l’école de natation par la corde du maître nageur qui 
le suit dans son mouvement de progression. Dans le 
projet actuel, le soutien se fait par l'intermédiaire d’un 
chariot roulant sur un cäble incliné: le mouvement en 
avant est facilité par la pente générale donnée au 
câble, laquelle permet de procurer dans de bonnes 
conditions l'élan initial. Mais, bien entendu, le mou- 
vement n'est pas libre, sans quoi l'appareil prendrait 
rapidement une vitesse excessive et dangereuse; il est 
maintenu sur la pente, au point voulu, par un càble de 
retenue sans fin venant s’enrouler à l’origine du départ 
sur un treuil électrique et passant à son extrémité sur 
le pylone opposé. Le treuil est actionné, comme il en 
est besoin, sur les indications d’un chef de manœuvre 
qui, du sol, suivra les mouvements de l’aéronaute, 
comme le maître nageur, dont nous parlions, suit son 
élève. Ce surveillant pourra même, à l’aide d’un con- 
ducteur électrique, actionner directement le treuil, de 
manière à être complètement maître des mouvements 
du chariot. Si, par suite d’un accident ou d’une fausse 
manœuvre, le càble de retenue venait à casser, il faut 
disposer les choses pour que l’aéronaute ne vienne 
pas se briser contre le pylone d'arrivée. 
Dans le projet de M. Eiffel, le câble à une portée de 
500 mètres; il vient s'attacher au premier étage de la 
Tour, à 58 mètres de hauteur ‘, et passe à son autre 
extrémité sur une grande poulie à gorges de 3 mètres 
de diamètre portée par un pylone métallique de 
20 mètres de hauteur, établi dans le Champ-de-Mars 
dans le voisinage de la Galerie des Machines; de là, il 
se dirige au massif d'amarrage : sa longueur est de 
350 mètres. La flèche (mesurée suivant la verticale) 
qui lui a été donnée est de 15 mètres. Tous les points 
de la chainette (ou de la parabole qui la remplace très 
sensiblement) sont ainsi déterminés. Le sommet infé- 
rieur, c'est-à-dire le point le plus bas de la courbe est 
à 18 mètres du sol et est à 92 mètres en avant du 
pylone. . 
Ce càble est formé de 6 torons de 7 fils d'acier de 
3 millimètres, dont la charge de rupture est de 140 ki- 
logs par millimètre carré. Son diamètre est de 30 milli- 
mètres, son poids de 2 kil. 52 par mètre courant, et 
sa résistance à la rupture de 41.500 kilogs. La tension 
maxima, calculée avec ce poids et une surcharge mo- 
bile de 300 kilogs, dont 100 kilogs pour le chariot et 
200 kilogs pour l'appareil aviateur, étant de 6.600 kilogs, 
on est dans les limites de sécurité habituelles. 
.? Ou à un point plus bas sur le pilier, si l'expérience en 
fait reconnaitre l'avautage. 
Les pentes varient progressivement, de la Tour au 
sommet, de 20 °/, à 0; sur une longueur de 250 mètres, 
dans les environs du sommet, elles ne dépassent pas 
5°/,. L'effet de la surcharge mobile entrainera une 
déformation qui n'est pas très facile à calculer exacte- 
ment, mais dont on obtient une valeur maximum en 
admettant que les deux parties du câble restent en 
ligne droite. Le point le plus bas de l’ellipse qui forme 
le lieu géométrique des positions de ces sommets 
reste encore à 143 mètres du sol; mais, en réalité, ce 
point sera plus élevé, par suite de la flexion des deux 
parties du càble. 
Le chariot porteur est formé par un bâti supportant 
deux poulies à gorge engagées sur le càble : il reçoit, à 
la partie inférieure, le crochet d’amarrage, auquel l'ap- 
pareil aviateur est suspendu à l’aide d'un palan; ce 
dernier peut être manœæuvré par l’aéronaute, qui peut 
ainsi régler sa hauteur, en montant ou en descendant 
à sa volonté. Ce chariot porte, de part et d'autre, les 
attaches du câble sans fin servant à la manœuvre et 
permettant de lui imprimer tous les mouvements que 
l’on désire. 
La tension du palan supportant l'appareil s'exerce 
sur deux dynamomètres à ressort et est, à chaque ins- 
tant, inscrile sur un enregistreur mû par un mouve- 
ment d'horlogerie : il permet de mesurer à tout moment 
l'allégement du poids, c'est-à-dire la valeur réelle de 
la sustentation et, par suite, la qualité de l'appareil à ce 
point de vue. 
Le câble de retenue, destiné à régler la vitesse du 
chariot porteur, est un câble sans fin de 42 millimètres, 
mù par un treuil électrique placé sur la pile et actionné 
à distance par le chef de manœuvre. 
La transmission de la dynamo au tambour d'enrou- 
lement du treuil se fera à l’aide d'une vis langente, de 
manière qu'en cas de non-fonctionnement accidentel 
de la dynamo, le treuil soit bloqué, que le chariot reste 
immobile et qu'il ne soit pas entraîné par son poids. 
Enfin, un tendeur placé sur le pylone assurera d'une 
manière constante aux deux brins du câble de manœu- 
vre la tension voulue. 
Le freinage de sécurité, à la fin de la course, est 
obtenu, comme dans l'appareil de chute pour la résis- 
tance de l'air que M. Eiffel met encore actuellement en 
usage à la Tour de 300 mètres, par deux ressorts portés 
par le chariot, entre les mâchoires desquels le câble 
passe librement; mais elles sont énergiquement écar- 
tées l'une de l'autre, sur les 30 derniers mètres abou- 
tissant au pylone, par un tube en fer de 60 millimètres 
enveloppantle cäble de 30 millimètres et raccordé avec 
lui par un cône en acier. En cas de fausse manœuvre ou 
de rupture du càble de manœuvre, l'appareil vient en 
quelque sorte s’enfiler dans ce tube; les mächoires 
S'écartent et leur pression provoque un frottement dont 
lacontinuité amortit peu à peu, et sans aucune secousse, 
la vitesse. 
L'existence des mächoires, entre lesquelles le câble 
est saisi sur toute l'étendue de la course, à, en outre, 
pour effet de supprimer toute crainte de déraillement. 
Le projet de cet appareil paraît donc réunir toutes 
les conditions de sécurité désirables. 
Les propulseurs essayés pourront ne pas se borner à 
ceux mus par la force humaine. En effet, on pourrait, 
par un équilibrage convenable, à l’aide d'un contre 
poids porté par le cable, alléger l'appareil d'une valeur 
jixée à l'avance, de manière à ne laisser, par exemple, 
pour le moteur, qu'un poids de 2 kil. 50 à 3 kilogs par 
cheval. On verra ainsi d'une manière sûre et non réa- 
lisée jusqu'ici ce qu'on peut attendre de l'effet des héli- 
ces, en tenant compte des déplacements horizontaux: 
Tel est l'ensemble de l’avant-projet soumis par M. G. 
Eiftel à la Commission scientilique de lAéro-Club, à 
laquelle, dans sa séance du 30 novembre, présidée par 
M. le comte de Chardonnet, ila demandé si l'on jugeait 
ces études intéressantes tant pour le progrès de l’aéros- 
tation que pour celui de l'aviation. 
A Ja suite d'une discussion très approfondie, à la- 
