Le 
GÉRARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILISME AU SALON DE 1903 
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Le point faible de l'allumage par pile ou accu- 
mulateurs est assurément la bougie, qui s'encrasse 
facilement; pour remédier à ce grave inconvénient, 
on arecours à la rupture du courant secondaire, dans 
les condilions que nous avons dites{t. XIV, p.941), 
mais en ayant le soin de faire produire l'élincelle 
auxiliaire sous verre, et non pas à nu dans un Ca- 
pot qui peut contenir des vapeurs d'essence. 
On cherche aussi à éviter la décomposition de 
l'huile au contact de la bougie, en disposant au- 
tour d'elle, quelquefois en elle, une gouttière qui 
empêche le liquide d'arriver aux points où il de- 
viendrait dangereux, ou en donnant à la porcelaine 
une forme ovoide. 
Pour rendre manifeste le bon fonctionnement de 
l'allumage dans les divers cylindres, on dispose 
parfois sous les yeux du conducteur un tableau 
analogue à celui des sonneries électriques. 
L'allumage par magnéto gagne pourtant, et fort 
justement à notre avis, beaucoup de terrain : cette 
constance de son pourcentage en 1902 et 1903, qui 
nous à un peu surpris, n'est pas une preuve du Con- 
traire, car on voyait l'allumage par rupture dans 
presque tous les stands des maisons qui donnent 
le ton; d’autres maisons, qui l'ont essayé, n’ont pas 
encore renoncé à le mettre au point. La réalisation 
d'un bon système de rupture n’est pas très facile; 
mais, une fois acquise, elle assure à l'allumage un 
fonctionnement simple et efficace”. 
La magnéto commence à être employée concur- 
remment avec la bougie, remplaçant pour l’alimen- 
tation de celte dernière la pile ou les accumulateurs. 
On peut même avec elle, en la munissant d’un col- 
lecteur destiné à redresser ses courants, conserver 
pour l'alimentation de la bobine l'intermédiaire 
des accumulateurs : on y trouve parfois l'avan- 
lage, quand le moteur est à 4 cylindres, de le 
remettre en marche, après un arrêt qui l’a laissé 
sous compression, simplement en rétablissant le 
courant qui remet en vibration le trembleur cor- 
respondant au cylindre en pression, sans avoir à 
tourner la manivelle pour remettre en marche la 
magnéto. Mais il est permis de trouver que tout 
cela enlève à l'emploi de la magnéto la belle sim- 
plicité, qui, à notre avis, constitue la grande supé- 
riorité de l'allumage par étincelle de rupture *. 
primée. Les deux oreilles ont le défaut d'empêcher le cylindre 
de se dilater régulièrement. 
! Cet allumage est le plus généralement muni d'un dispo- 
sitif d'avance; mais, en pratique, ce dispositif ne sert que 
lors de la mise en marche, pour donner un retard qui em- 
pèche les explosions prématurées et les retours de manivelle. 
Dans ses nouvelles voitures, M. Brasier à rendu ce méca- 
nisme uniquement manœuvrable par celui qui met le moteur 
en route : le chauffeur n'a plus de manette d'avance d'allu- 
mage sur le volant: c'est un organe de moins pour lui. 
? Pour diminuer la complication résultant de l'emploi 
Shnultané d'une magnéto et d'une bobine, la maison Simms- 
En classant les moteurs d’après le nombre de 
leurs cylindres, M. Périssé a dressé le tableau sui- 
vant : 
1902 1903 
Moteurs à 4 cylindre: %.22120/5 150) 
— HIGYINATES EEE 26 
— 3 — EN RE ue 4 
— 4 — CE, 4 55 
Les moteurs à 1 ou 4 cylindres sont donc en aug- 
mentation, au détriment des moteurs à 2 cylindres : 
le gain des premiers ne peut s'expliquer que par 
des raisons de simplicité et d'économie. Les mo- 
teurs à 3 cylindres, lels que ceux des maisons 
Panhard, Cottereau, Louet et Minerve, assurément 
mieux équilibrés que les moteurs à 2 cylindres, ne 
se répandent guère. 
Au lieu de faire des cylindres jumeaux, on les 
sépare souvent : des cylindres isolés s’'alèsent 
mieux, se réparent plus facilement, mais exigent 
des vilebrequins plus difficiles à façonner. 
On faisait encore en 1901 des cylindres à course 
plus grande, d'environ un tiers, que le diamèlre. 
En 1902, nous avons vu apparaître les cylindres 
carrés, dont l'alésage égalait la course. En 1903, 
l'alésage à dépassé la course, sous l'effet de la ten- 
dance qui pousse aux moteurs rapides, mais sans 
qu'on soit encore fixé sur le meilleur rapport à 
adopter pour ces deux éléments; la question, 
comme bien d’autres, n'est pas tranchée. 
Les moteurs verticaux sont encore en progres- 
sion par rapport à l'an dernier (96 °/, au lieu de 
94 °/,). Les maisons Gillet-Forest et Bardon restent 
fidèles au moteur horizontal; la maison Delahaye 
l'emploie concurremment avec le moteur vertical; 
Ader et Schaudel construisent encore des moteurs 
en V. 
Le refroidissement par eau est la règle absolue 
pour les voitures et se retrouve même sur quelques 
motocycletles, en général sans pompe. Cet organe 
figurait sur 80 °/, environ des voitures exposées; 
pourtant, un courant très net d'opinion se dessine 
en faveur du refroidissement par thermo-siphon, 
qui a donné sur les Renault de si bons résultats. 
Nous voyons notamment les nouveaux types Geor- 
ges Richard-Brasier dolés d'un thermo-siphon à 
radiateur ventilé. 
Bosch a essayé de faire produire à la magnéto une étincelle 
de tension. Au bobinage primaire de l'induit, elle a ajouté un 
bobinage secondaire, de fil plus fin et plus long, et elle à 
monté sur la magnéto un distributeurdu courantprimaire ana 
logue à celui qu'on installe ordinairement sur l'arbre de dédou- 
blement du moteur. Mais l'isolement du courant secondaire 
à 10 ou 15.000 volts, dans un espace aussi réduit que l'inté- 
rieur d'une petite magnéto, est fort difficile. Cette maison à 
pourtant réussi à construire un appareil de ce genre pour 
les motocyclettes. Mais n'est-il pas plus simple, sur les voi- 
tures où l’on peut facilement loger une bobine, de s’en 
tenir à la vieille dualité des deux organes ? 
