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GÉRARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILISME AU SALON DE 1903 
Ce radiateur est formé de tubes méplats verti- 
caux, que l'eau parcourt pour se rendre du collec- 
teur supérieur au collecteur inférieur. Son cons- 
tructeur, M. Audin, reproche au vid d'abeïlles de 
soumeltre les plaques verticales d'avant et d'ar- 
rière, et les soudures de tubes qui y sont prati- 
quées, à des températures variant beaucoup avec 
le niveau de ces soudures, et par là à des causes 
graves de dégradation. Pour celte raison et par 
suite des difficultés qu'on éprouve à trouver ou à 
guérir les fuites, les nids d’abeilles nous semblent 
être moins en vogue; en tout cas, ils demandent 
une construclion impeccable. 
Que le radiateur soit à nid d'abeilles ou autre- 
ment, il est presque toujours muni d'un venlila- 
teur : quand ce ventilateur est placé immédia- 
tement derrière le radiateur, le capot est muni 
d'ouvertures: s'il est disposé dans le volant, à 
l'arrière du moteur comme dans les Mercédès, le 
capot doit être étanche. Certaines maisons (Rochet- 
Schneider, Hotchkiss) emploient des ventilateurs à 
ailettes mobiles, pour proportionner l’arrivée d'air 
aux nécessités du moment. 
Le refroidissement est actuellement fort bien 
assuré ; on à vu une voiture de 100 chevaux faire 
500 kilomètres sans avoir presque perdu d’eau. 
$ 3. — Transmissions. 
Les embrayages se font par cônes droits (80 °/), 
quelquefois par cônes inverses (10 °/,) ou par sys- 
tèmes divers (10 °/,\, presque exclusivement à 
serrage cylindrique, comme le système de Lindsay, 
employé par les Mercédès. 
Les changements de vitesse s'opèrent par train 
baladeur, ordinairement avec prise directe pour la 
grande vitesse. Nous signalerons comme nouveauté 
le système à tiroir de la maison Louet”. 
Dans les transmissions élastiques, le cardan à 
regagné le lerrain qu'il avait perdu en 1902 : 
1901 1802 1903 
Chaine. . 50 9/0 62 0/6 53 0/0 
Cardan. 4% 90 7 
CATLOIR: 17 0-0 6 3 0 
Le cardan est plus simple et passe pour donner un 
rendement un peu meilleur que la chaine, mais il 
provoque une usure légèrement plus grande des 
pneus d’arrière el il est insuffisant pour les grosses 
voitures. 
La création par MM. Renard de leur train sur 
roule vient d'ajouter un chapitre important à la 
queslion des transmissions *. 
i Le cône d'embrayage transmet, par pignons d'angle, le 
mouvement à un arbre sur lequel est montée une roue 
dentée, avec laquelle un chariot mobile amène suceessive- 
ment en prise des équipages de deux roues, chargés de 
transmettre le mouvement à la couronne du différentiel. 
2 La propulsion de ce train est assurée par un seul moteur 
S 4. — Autres parties de l'automobile. 
Le chässis en tôle emboulie se vulgarise : il 
s'accommode bien de l'allongement des longerons, 
destiné à permettre l'entrée latérale aux voyageurs 
d’arrière, et du rétrécissement de l'avant, destiné à 
faciliter les virages malgré son grand empattement. 
A un châssis embouli M. Brasier associe un 
faux châssis en tubes : il compte profiter de l’élas- 
ticilté du premier pour alténuer les vibrations 
occasionnées par la route el de la rigidité du 
second pour assurer à l’ensemble une grande soli- 
dité et au montage du moteur et des changements 
de vitesse la reclitude indispensable pour un bon 
rendement. 
Le stand Darracq nous à montré un chässis 
Arbel en acier embouti d'une seule pièce, avec ses 
longerons, traverses, tôles de support et d'abri du 
moteur : il ne reste de rivets que pour les mains 
des ressorts. 
Les billes que les voilures Peugeot et de Dion- 
Bouton ont depuis longtemps employées, et qui 
sont d'une application générale dans les molocy- 
clettes et les voiturettes, entrent de plus en plus 
dans la pratique courante des grosses voilures. On 
a pu les voir au Salon appliquées à lous les roule- 
ments : roues motrices, changements de vitesse, 
arbre moteur, magnéto. Cerlaine maison les aurait 
même, d'ailleurs sans succès, essayées pour les 
tôles de bielles. Elles sont montées dans des 
cuveltes coniques ou, plutôt pour les grandes 
forces, dans des colliers plats. Le peu de faveur 
qu'elles avaient eu jusqu'ici dans la construction 
française Lenait à deux causes : la faible supério- 
rité qu'on leur attribuait par rapport aux roule- 
ments lisses dans l’atténuation des froltements, la 
crainte des graves désordres amenés dans un rou- 
monté sur l'un des véhicules qui le composent. L'arbre de 
ce moteur se prolonge tout le long du train, grâce à des 
cardans qui lui donnent la souplesse voulue pour en épouser 
le profil varié. Près de chaque essieu que l'on veut rendre 
moteur, cet arbre principal détache un arbre secondaire, 
qui, par engrenages, actionne la couronne d'un différentiel 
monté sur l'essieu. 
Les voitures successives sont aussi reliées par un alle- 
lage de direction. Ce dispositif consiste en un timon dont 
l'extrémité antérieure est articulée à la queue de la pre- 
mière voiture et dont l'extrémité postérieure est reliée à 
l'essieu d'avant-train de la seconde. Lorsque le train est en 
courbe, le timon est placé dans une position oblique par 
rapport à l'axe de la voiture d'arrière et détermine une 
obliquité correspondante des roues d'avant de cette voiture, 
qu'il s'agisse d'un essieu à cheville ouvrière ou d'un essieu 
à deux pivots, comme ceux du train qui étail exposé. 
Par ces moyens fort simples, MM. Renard ont obvié aux 
deux grands obstacles qui, jusqu'ici, avaienl empêché la 
traction automobile de se développer pour les transports 
industriels : 10 les détériorations infligées aux routes par 
l'unique essieu moteur trop lourdement charge: 20 le ripage 
latéral des voitures remorquées,. 
Leur invention peut entrainer des conséquences écono- 
miques fort importantes. 
