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GÉRARD LAVERGNE — L'AUTOMOBILISME AU SALON DE 1903 33 
lement par la casse d'une seule bille. Mais, avec les 
nouveaux aciers, on arrive à fabriquer des billes 
très solides, et il paraît que, pour les démarrages, 
la résistance est forlement diminuée par elles, si 
bien qu'on peut réduire la masse du volant et 
mieux utiliser, notamment dans les courbes, l’élas- 
ticité du moteur. Les Allemands attribuent à l'em- 
ploi général des billes le succès des voilures Mer- 
cédès dans la coupe Bennett. Ilsemble incontestable 
qu'un emploi judicieux des billes soit avantageux. 
Le pneu, qui reste toujours le ver rongeur de 
l’automobilisme, grossit comme diamètre : il 
semble bien que ce grossissement soit un facteur 
utile de l'augmentation de la vitesse. On emploie 
couramment des pneus de 100, 105 et 120 milli- 
mètres. M. Michelin en construit de 150 millimètres. 
La bande étroite, rationnelle au point de vue du 
rendement, mais dangereuse pour le dérapage, a 
pour ainsi dire disparu. On fait la bande plate, au 
moins pour les voitures de course. 
Les nombreux essais destinés à nous doter d'un 
bandage antidérapant montrent l'importance du 
but à atteindre ; ils ne sont parvenus à empêcher 
le dérapage qu'au prix d'une usure fort onéreuse 
pour le tourisme. Nous avons vu beaucoup d'imi- 
tations du pneu-euir Samson. M. Michelin a inerusté 
dans son caoutchouc des pastilles ou des rectangles 
métalliques. 
L'augmentation de longueur que nous avons 
constatée dans les châssis permet l'installation 
d'une caisse plus confortable, plus spacieuse et 
accessible par des entrées latérales. Le lonneau, 
dont la portière, située à l'arrière, force ses hôtes 
à descendre en pleine chaussée et est une menace 
perpétuelle pour la sécurité de celui qui s'y adosse, 
cède justement la place au double phaéton. Celui- 
ci, qui peut à la rigueur être muni d'un lroisième 
bane à l'arrière pour le mécanicien, devient déci- 
dément la véritable voiture de tourisme. Pour le 
service de ville, toutes les formes de voitures fer- 
mées sont dès à présent possibles. 
If. — VOITURES A VAPEUR. 
La maison Gardner-Serpollet a créé, cette année, 
un type à bon marché, à la fois simple et léger : sa 
9 chevaux Simplex. La pompe à pétrole est sup- 
primée, le brûleur marche simplement sous pres- 
sion d'air; le pétrole lui arrive en traversant un 
appareil muni d'un liroir découvrant un nombre 
variable de trous. La même manette commande un 
tiroir analogue, qui ne laisse arriver à la pompe à 
eau qu'une quantité d’eau proportionnelle à celle 
du pétrole. La proportionnalité des deux liquides 
est ainsi obtenue plus simplement que dans les 
anciens {ypes. 
REVUE GÉNÉRALE DES SCIENCES, 1904, 
III. — VOoiTURES ÉLECTRIQUES ET MIXTES 
La voiture électrique est restée comme méca- 
nisme ce qu'elle était, mais devient de plus en plus 
confortable comme carrosserie. 
La voiture mixte s'est enrichie d’un type très inté- 
ressant: la voiture à transmissionélectrique Kriéger. 
Un moteur à essence (quatre cylindres Georges 
Richard-Brasier de 24 chevaux, pour la voiture de 
900 kilogs que l'inventeur nous a fait essayer pen- 
dant le Salon) actionne une dynamo-génératrice, 
dont le courant est envoyé aux deux moteurs élee- 
triques, commandant chacun par engrenages une 
des roues motrices d’arrière. Done, pas d’accumu- 
lateurs servant de tampon et de régulateur au 
groupe électrogène : l'énergie fournie par celui-ci 
est,àchaqueinstant,envoyéeaux moteurs desroues. 
M. Kriéger conserve au moleur thermique une 
puissance constante, en rendant également cons- 
lant le nombre de watts débités par la génératrice !. 
La variation de la différence de potentiel étant 
automatique, la voiture prend toujours d'elle-même 
la vitesse la plus appropriée au profil de la route, 
sans que, pour cela, la puissance du moteur ther- 
mique cesse d'être celle pour laquelle il a été réglé. 
La variation de vitesse du véhicule, à la volont € 
du conducteur, s'oblient alors simplement en mo- 
difiant la vitesse du moteur par étranglement de 
l'admission : M. Kriéger a ainsi obtenu en palier 
toute une gamme d'’allures de 10 à 75 kilomètres 
par heure. 
Celte facilité de manœuvre, 
l'absence d'embrayage, de changements de vitesse 
mécaniques, de différentiel (comme corollaire la 
diminution du dérapage), font de cette voiture un 
ensemble fort remarquable, qui constitue à nos 
yeux la nouveauté la plus intéressante du Salon. 
Si l’on arrive à diminuer son prix de vente, si la 
parlie électrique ne demande aucun entretien spé- 
cial et n’occasionne pas de frais trop onéreux, la 
transmission électrique pourra supplanter la trans- 
mission mécanique, assurément la partie la plus 
défectueuse de nos voitures à pétrole. 
Gérard Lavergne, 
Ingénieur civil des Mines. 
cette souplesse, 
‘ IL obtient ce résultat en donnant à la génératrice trois 
excitations différentes : 
1° Une excitation en dérivation. prise aux balais et variant 
proportionnellement à la force électro-motrice ; 
2 Une excitation indépendante, produite par une petite 
batterie d'accumulateurs. Cette excitation est pratiquement 
constante et concourante avec la première: 
3° Une excitation en série dans le cireuit de l'induit et 
dif'érentielle avec les deux autres, variable avec la charge 
de la machine et démagnétisant les inducteurs. 
Le champ résultant de ces trois excitations est tel que 
la variation de la différence de potentiel aux bornes E est 
inversement proportionnelle à la variation de l'intensité, 1, 
dans des limites très étendues. W —EI est donc constant. 
1'* 
