P. CLERGET — L'EXPANSION COMMERCIALE DE L'ALGÉRIE 
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françaises, et, si l’on tient compte de ce fait que, par 
suite des conditions climatériques, chaleur et 
sécheresses persistantes surtout, elles présentent 
souvent peu de résistance, on comprendra que leur 
entretien soit difficile et coûteux". En France, le 
lonnage kilométrique total des routes nalionales, 
en 1894, a été moins de dix fois celui de l'Algérie, 
alors que la longueur totale du réseau dépasse 
quinze fois celle du réseau algérien. Ces chiffres 
montrent éloquemment la part importante et 
presque anormale que prennent les routes dans le 
trafic de notre colonie. Cela tient à deux causes : la 
première, c'est que l'indigène utilise surtout cette 
voie, et la seconde vient des conditions défectueuses 
dans lesquelles sont exploités les chemins de fer 
algériens et qui font que, par raison d'économie, 
le public préfère continuer à aller en diligence, 
comme cela se voit entre Bel-Abbès et Oran, 
Alger et Tizi-Ouzou, Constantine et Philippeville. 
Cependant, la route est insuffisante. C'est la vore 
ferrée qui augmente la sécurité, accroit la fortune 
publique, contribue à la mise en valeur du sol, tel 
un « véritable fleuve colonisateur qui charrie les 
colons et les dépose sur ses berges ? ». 
Au 31 mars 1900, l'Algérie possédait 2.906 kilo- 
mètres de voies ferrées, appartenant à six Com- 
pagnies. C’est peu comme longueur, — bien que la 
proportion, calculée par habitant, soit plus réjouis- 
sante et qu'il faille tenir compte des difficultés du 
relief, — mais c'est peu, étant donné que le cabotage 
ne rend guère de service aux communications el 
qu'aucune rivière n’est navigable ou flottable, et, 
par contre, c'est beaucoup comme nombre de 
Compagnies. Nous touchons ici à l’un des graves 
reproches que l’on adresse aux chemins de fer 
algériens : le manque de liaison et d'unité dans 
! Aussi, est-ce en Algérie, dans le département d'Oran, 
que les premiers essais de pétrolage des routes ont été 
tentés. Les résultats satisfaisants, obtenus là-bas comme 
ailleurs, permettront sans doute à cette pratique de se 
généraliser. 
Ce rôle de premier ordre du chemin de fer est fort bien 
mis en lumière par les lignes suivantes de M. G. Hanotaux : 
« Ce qui parait évident, si peu que l’on séjourne en Algérie, 
c'est que le grand ouvrier de ces diverses tâches, le collabo- 
rateur le plus puissant de la civilisation, le conquérant, le 
pacificateur par excellence, c'est le chemin de fer. Par le 
chemin de fer, on assurera tout à la fois l'ordre, la richesse 
et la pénétration. Toutes les questions algériennes se 
perdent dans la question des chemins de fer, comme les 
fleuves dans la mer. Si, du jour au lendemain, cette terre 
était couverte du réseau qu'il est facile de réver, elle serait 
transformée comme par un coup de baguette : elle ferait de 
la France non seulement une « plus gr 
une « plus belle France ». Des terres admirables sont 
encore désertes : c'est que le travail humain ne saurait les 
aborder; des récoltes magnifiques ne se vendent pas : c'est 
que les conditions du transport sont mal établies, ou insuf- 
fisamment assurées; des richesses immenses qui résident 
sous ce sol sont ignorées : c'est que l'homme n'est pas mis 
à pied d'œuvre ». Cit. par les Annales politiques et litté- 
raires, 21 décembre 1902, 
ande France », mais 
leur organisation. « Les changements de réseaux, 
écrit M. Aug. Bernard, ont des conséquences 
fâcheuses au point de vue du transport des voya- 
geurs et des marchandises, au point de vue des 
pertes de temps, au point de vue des charges 
financières de l'exploitation, au point de vue de la 
décroissance des taxes pour les longs parcours, de 
la diversité et de la complication des tarifs. Il y a 
augmentation des frais généraux, allongement des 
délais de livraison, application de tarifs différents 
suivant les réseaux et souvent d’une ligne à l’autre 
d'un même réseau. En 1886, le transport des cé- 
réales coûtait, dans les départements d'Alger et 
d'Oran, 5 centimes par tonne kilométrique, alors 
qu'il revenait à 13 centimes dans le département de 
Constantine” ».On pourrait multiplier ces exemples. 
D'autre part, le contrat de certaines Compagnies 
est établi de telle manière qu'elles ont intérêt à 
ne pas développer leur trafic et qu’elles deviennent 
ainsiun obstacle aux communications. Deuxremèdes 
sont possibles : la fusion plus ou moins volontaire 
entre une ou deux Compagnies, ou bien, ce qui 
paraît encore préférable, le recours à la faculté de 
rachat que les contrats donnent à l'État à partir 
de 1903, solution que l'Algérie pourrait réaliser 
avec l'appui financier de la métropole *. 
Un autre défaut sérieux, c’est l'emploi simultané 
des deux systèmes à voie étroite et à voie large, 
qui impose des transhbordements coûteux et gène 
la circulation en empêchant les emprunts de maté- 
riel d'une ligne à l’autre. Enfin, il nous reste à 
indiquer quelques-unes des lignes dont la cons- 
truclion s'impose au point de vue du commerce 
extérieur. C'est d'abord la prolongation de la ligne 
de Tlemcem jusqu’au grand marché de Marnia, 
amorce de la future ligne d'Oudja-Taza-Fez. Le 
quadrilatère compris entre Bougie, Philippeville 
et le grand central aurait bien besoin d'être des- 
servi. Djidjelli est encore isolé malgré son impor- 
tance. Une ligne est projetée d’Aïn-Beida à Tébessa 
dont l'utilité serait peut-être moins grande qu'une 
autre allant de la première de ces localités dans la 
direction de Batna et desservant la région au nord 
1 Les chemins de fer en Algérie, dans les Questions 
diplomatiques et coloniales, du 1e" octobre 1899. — Cf. éga- 
lement Foresrier : Votice sur les chemins de fer algériens. 
Alger-Mustapha, 1900. 
? Le Conseil supérieur de l'Algérie, dans sa session de 
janvier 1897, a émis le vœu que « l'Etat procède au rachat 
de toutes les lignes ferrées d'intérêt général concédées à 
diverses compagnies, afin de faciliter l'unification du réseau 
et son exploitation dans des conditions à la fois moins 
onéreuses pour le budget et plus favorables au développe- 
ment des transports à bon marché ». Une loi récente (dé- 
cembre 1903) vient de réorganiser les chemins de fer algé- 
riens en conférant au Gouverneur général les pouvoirs du 
ministre des Travaux publics et en donnant à l'Algérie — 
avec l'appui financier de la Métropole — Ja libre disposition 
de ses lignes ferrées. 
