140 
de l'Aurès'. Enfin, les trois lignes de pénétralion, 
projetées vers l'Extrème-Sud, de Beni-Ounif au 
Touat, parl'Oued Saoura, de Berrouaghia à Laghouat 
el de Biskra à Ouargla, sont indispensables, dans un 
butdesécurité etde pacification, sans que l’on puisse 
prévoir encore l'avenir qui leur est destiné au point 
de vue agricole et commercial. Il en serail de même 
du Transsaharien, dont la Mission Foureau-Lamy à 
établi la possibilité matérielle”. Et si l'on admet 
les prévisions de M. Paul Leroy-Beaulieu?, assi- 
milant à l'Égypte la région du Tchad, cette grande 
artère drainerait sur le territoire algérien les élé- 
ments d'un transit des plus rémunérateurs. 
La côte algérienne, qui s'étend entre Nemours 
et la Calle, est fort peu découpée et peu favorable 
à l’accostage des navires, bien qu’elle soit géné- 
ralement élevée et montagneuse. Trois grandes 
baies abritent Bougie et Djidjelli, Arzew et Mosta- 
ganem, Collo et Philippeville. Dans d'autres plus 
petites, mais parfois mieux abritées, se trouvent 
les ports d'Oran, Alger, Bône et quelques autres 
de moindre importance. Les avantages naturels 
faisant en partie défaut, il a fallu développer ou 
créer artificiellement. A la fin de 1899, on avait 
dépensé pour les travaux maritimes une somme 
dépassant 135 millions de francs, et il reste beau- 
coup à faire pour desservir convenablement un 
trafic qui s’accroit dans des proportions particu- 
lièrement rapides et qui exige des améliorations 
incessantes. La meilleure règle à suivre eût été de 
ne point éparpiller les crédits sur un trop grand 
nombre de points pour les porter sur ceux qui 
répondent à de réels besoins, car, en pareille 
malière, l’avenir est à la concentration du commerce 
maritime dans un petit nombre de grands ports. 
Ainsi, Mostaganem, exposé à tous les vents dan- 
gereux de l'Ouest et du Nord, a nécessité 6 millions 
et demi pour arriver à un lonnage annuel (1898) 
de 69.000 tonnes ; Ténès, 7 millions et demi, pour 
un tonnage de 11.500 lonnes, alors que Béni-Saf 
n'a dépensé que 3.850.000 francs pour un tonnage 
de 364.000 tonnes, el Bougie 2.286.000 francs 
pour un tonnage de 114.000 tonnes. Si l'on ne peut 
pas revenir sur ce qui est fait, il est temps encore 
de répartir la part qui revient aux ports, dans le 
récent emprunt de 50 millions, d'une manière plus 
rationnelle, c'est-à-dire proportionnellement au 
tonnage — et à sa valeur, — tout en tenant compte 
des aptitudes naturelles du port et des richesses 
1 AuG. BERNARD : Op. cit. 
? «Si l'on ne veut le considérer que comme un instrument 
de domination, le Transsaharien, sous ce point de vue spé- 
cial, serait alors une œuvre splendide, aplanirait bien des 
difficultés, supprimerait bien des obstacles ». F. FourEAu : 
D'Alger au Congo par le Tchad, p. 198. 
3 Cf. ses articles sur ce sujet dans la Revue des Deux 
Mondes, des 4er juillet 1899, 1er octobre et 1er novembre 1902. 
P. CLERGET — L'EXPANSION COMMERCIALE DE L'ALGÉRIE 
de la région y aboutissant. Oran, surtout, a droit 
des arriérés ; ses installalions marilimes ne sont 
point en rapport avec son importance. L’étranger 
qui y débarque a de suite l'impression d'une œuvr 
inachevée, incomplète, manquant d'espace. Et la 
gare de la ville est à l'avenant. En donnant à Oran 
la grosse part qui lui revient, il ne faudrait pa 
oublier Bône, Philippeville, Bougie, enfin Alger: 
Alger vient au sixième rang des ports français! 
pour l’effectif des marchandises, et au deuxième (?), 
après Marseille, pour le tonnage de jauge. D'autre 
part, son imporlance comme escale ne cesse de 
croitre, et cela contribuerait beaucoup au dévelop= 
pement du port france qu'il est question d'y installer. 
Cette création, que Marseille réclame depuis si 
longtemps et qu'il faut espérer lui voir bientôt 
accordée, en même temps qu'à Bordeaux et à 
Dunkerque, ne laisserait pas de procurer à Alger, 
comme à Oran, de grands avantages, sans menacer 
en rien les intérêts agricoles de la colonie ‘, 
La loi du 2 avril 14889, dans le but de favoriser le 
commerce maritime national, a conféré le mono- 
pole de la navigation entre la France et l'Algérie au 
pavillon français. Il faut que cet avantage soit aussi 
favorable à la colonie, qui doit, en retour, être des- 
servie de la façon la plus avantageuse. Alger, Oran, 
Philippeville et Bône sont visités régulièrement, 
chaque semaine, par des paquebots des trois com- 
pagnies marseillaises subventionnées, la Compagnie 
générale transatlantique, la Compagnie de Naviga- 
gation mixte et la Société générale de Transports 
maritimes à vapeur. Il eût été préférable et plus 
juste que ces subventions, destinées à assurer le 
service postal, fussent attribuées à tout paquebot 
capable de transporter régulièrement des corres- 
pondances sur un point quelconque de l'Algérie, 
sous forme de prime à échelle croissante selon les. 
vitesses. C'est la solution que préconisait M. Félix 
Faure, en 1883, avec l’assentiment des Chambres 
de Commerce intéressées, celle de Marseille en 
particulier?. Si les primes sont insuffisantes, c'est 
aux ports eux-mêmes — suivant en cela l'exemple 
des colonies anglaises — à faire les frais néces- 
saires pour attirer de nouveaux services. Ce mode 
de subvention s'impose à un tel point que les Com- 
1 Cf. GOUVERNEMENT GÉNÉRAL DE L'ALGÉRIE : ÂVotice sur les 
routes et ports, op. cit. — Iusert et Servas : Notice sur les 
services marilimes, Op. cit. MINISTÈRE DES TRAVAUX 
PUBLICS : Ports marilimes de la France et de l’Algérie.n 
VIII à : Algérie : Nemours à Tipaza; NIII b : Alger à la 
Calle, Paris, 1890-1892. — Ponts et chaussées. Département 
d'Alger. Statistique des ports maritimes de commerce. 
Année 1900. Le port d'Alger, Alger, 1901. — J. Srurax : AZ 
ger port de relâche, Alger, 1899. — Alger port franc, dans la 
Quinzaine coloniale, 10 novembre 1899. | 
2 H, Corso : Les services maritimes postaux entre la 
France, l'Algérie et la Tunisie, dans la Revue politique et 
parlementaire, 5 juin 1895. J 
