A. FOCK — LA CONQUÊTE ÉCONOMIQUE DE L'AFRIQUE PAR LES VOIES FERRÉES 9255 
Il s’agit maintenant de pousser plus loin ces 
-amorces, afin de les transformer en de véritables 
“chemins de fer industriels. Tel a été le but de la loi 
du 30 avril 1902, autorisant le Gouvernement tuni- 
“sien à contracter un emprunt de 40 millions de 
francs. 
Du Pontdu Fahs, onira jusqu'à Kalaat-es-Senam', 
où se trouvent de grands gisements de phosphate, 
dont la mise en œuvre est prévue et même imposée 
aux concessionnaires. Dépassant Kairouan, le rail 
“se dirigera sur Sbiba, centre, également, d'une 
région phosphatière. Quant au district des Nefzas, 
connu pour ses mines de fer, il sera relié à Bizerte. 
Enfin, Sfax va être rattaché au réseau de Sousse, 
“ce qui fera cesser l'isolement de la ligne de Gafsa. 
» On ne saurait nier que le Protectorat n'ait suivi 
une polilique très rationnelle, en ce qui regarde 
l'établissement descommunicationsdanslaRégence. 
Il les a surtout envisagées et étudiées, selon une 
“conception absolument juste, comme les facteurs 
essentiels de l'évolution économique du pays. Sous 
ce rapport, le contraste avec l'Algérie saute aux 
yeux. 
Seulement, — et il n’est qu'équitable de le 
reconnaitre, — Tunis a, dès l'origine, bénéficié 
d’une liberté d'action qu'Alger n'a jamais pu oble- 
‘nir avant l'année dernière. Encore se ressentira-t- 
on longtemps, dans l’ancienne capitale des deys, 
des ingérences électorales dont le beylick se trouve 
être complètement affranchi. D'autre part, les riva- 
lités départementales et locales, si vives d'Oran à 
Constantine et à Bône, ne se manifestent dans la 
province autonome de l'Est qu'en des proportions 
fort restreintes. Elles se bornent à la lutte entre 
Tunis et Bizerte, puisque la pénétration vers le 
Soudan ne peut devenir un sujet de discorde. En 
effet, le Transsaharien oriental reste, jusqu’à nou- 
vel ordre, une entreprise difficilement réalisable, 
étant donné que son tracé emprunte nécessaire- 
ment le territoire ottoman, tout au moins de Rha- 
damès à Rhat. 
Bizerte, port militaire de premier ordre, aspire 
à jouer également un rôle prépondérant, en lant 
qué port de commerce. Ses intérêls entrent ainsi 
en collision avec ceux de Tunis, d’un côté, avec 
ceux de Bône, de l’autre. 
La loi du 30 avril 1902 lui a déjà donné satisfac- 
tion dans la mesure du possible, en étendant sa 
sphère d'attraction à la région des Nefzas. Mais le 
port de Bizerte réclame et demande davantage. Il 
ne se contente même pas de la ligne stratégique de 
Sur Menzel bou Zelfa, 13 kilomètres; de la ligne de Nebeul 
(de Berbou-Rekba) à Sousse, 83 kilomètres; de Sousse à 
Kaïrouan, 98 kilomètres; de Sousse à Moknine, 48 kilo- 
mètres; de Tunis à la Goulette et à la Marsa, 35 kilomètres. 
4 Avec embranchement sur le Kef. 
Béjà à Mateur, dont l'exécution est décidée et qui 
le metlra en relation directe avec la haute Medjer- 
dah et le réseau algérien. Il exige, par surcroît, 
sous prétexte de s'assurer le fret de relour pour 
les arrivages de charbon, que les minerais de fer 
du massif de l'Ouenza lui soient amenés au moyen 
d'un railway de 270 kilomètres. 
Une discussion des plus importantes s'est 
déroulée à ce propos devant la Réunion d'Etudes 
Algériennes!. Les représentants de Bône ont sou- 
tenu que leur ville est le port d'embarquement 
tout désigné pour les produits du Djebel Ouenza, 
celui-ci, au surplus, étant situé dans le départe- 
ment de Constantine. Mais il semble bien démontré 
que les arguments techniques militent en faveur 
du tracé sur Bizerte. Cependant, aucune solution 
n'est encore intervenue et la question reste ou- 
verte. 
En tout cas, l’'émulalion entre Tunis et Bizerte, 
au lieu de nuire au développement du réseau de la 
Régence, a plutôt exercé une action en sens 
inverse. Le Protectorat est comme un homme heu- 
reux : toutes les circonslances, même celles qui, 
au premier abord, paraissaient devoir porter préja- 
dice à ses efforts, finissent par tourner à son avan- 
tage. 
IV 
La puissance européenne à laquelle revient 
l'honneur d'avoir accompli, jusqu'à présent, l'œuvre 
la plus considérable pour l'introduction du rail 
en Afrique, est incontestablement l'Angleterre. 
Le moment parait proche où les locomotives bri- 
tanniques cireuleront entre le Caire et le Cap. 
Dans le nord-est du continent, elles vont déjà à 
Khartoum, distant d'Alexandrie de 2.220 kilomètres. 
Les chemins de fer de l'État égyplien, qui s'arré- 
taient d'abord à Siout (378 kilomètres au sud du 
Caire), ont été chargés depuis des 127 kilomètres 
consiruits en 1881 par les Anglais pour atteindre 
Kenneh. De ce dernier point à Assouan, où se ren- 
contre la première cataracte du Nil, l'exploilalion 
de la voie ferrée se trouve entre les mains d'une 
Compagnie privée”, jouissant de la garantie du 
Gouvernement khédivial. Au delà, à partir de 
Ouadi-Halfa, commence la ligne militaire du Sou- 
dan, raccordée au réseau égyptien par le petit 
troncon, établi dès 1874 et 1875, de la première à la 
seconde cataracte. 
Cette ligne militaire est intéressante à plus d'un 
titre. Elle comporte deux embranchements : l'un, 
de 928 kilomètres, se dirigeant droit sur Khartoum 
1 Bulletin, nos 1,2, 3 de janvier et février-mars 1903. 
2 La Société anonyme du chemin de fer de Kenneh à 
Assouan. 
