A. FOCK — LA CONQUÊTE ÉCONOMIQUE DE L'AFRIQUE PAR LES VOIES FERRÉES 
261 
tronçon du transcontinental dont il a été question 
ci-dessus, et qui, prenant son origine sur le Congo 
Supérieur, traversera le Katanga du Nord au Sud, 
pour aller se relier à l'artère principale venant du 
Cap. Au demeurant, les études de ce dernier tracé 
sont déjà en cours; la Mission Jacques, qui en est 
chargée, se trouve depuis longtemps en route. 
X 
Les Anglais auront devancé les Belges aux 
grands lacs équatoriaux. Dans les premiers jours 
de 1902, la locomotive a fait son apparition sur les 
bords du Victoria-Nyanza : les derniers rails du 
chemin de fer de l'Ouganda venaient d'être posés. 
Cette entreprise esl considérée, à bon droit, 
comme le chef-d'œuvre africain en matière de 
“voies ferrées. Elle offre l'exemple unique d'une 
ligne d’à peu près 4.000 kilomètres, exécutée d'un 
seul jet en plein pays tropical encore complètement 
inorganisé, où les obstacles de toute nature s'ac- 
cumulaient dans des conditions vraiment exlraor- 
dinaires ‘. 
Au début, sur un parcours de 300 kilomètres, il 
a fallu lutter contre le terrible climat des basses 
régions côlières, aussi meurtrier pour les hommes 
que la mouche tsétsé l’est pour les bêtes de 
somme. La mortalité parmi celles-ci, importées du 
Cap, de Chypre et de l'Inde, prenait des propor- 
tions effrayantes; quant aux ouvriers, la moyenne 
des décès par les fièvres dépassait 3 °/, de l'effectif 
sur place. La main-d'œuvre, d’ailleurs, faisait ab- 
solument défaut, en sorte qu’on s'est vu dans 
l'obligation de recruter plus de 20.000 coolies 
indiens, dont le transport et l'entretien consti- 
tuaient une lourde charge. En effet, les ressources 
du pays étant nulles, on ne pouvait subvenir aux 
besoins d’une pareille armée de travailleurs qu'en 
se faisant expédier tous les approvisionnements de 
Bombay et de Colombo. Il était surtout difficile de 
suppléer au manque d’eau potable, avec lequel on 
eut à compter jusque vers le 400° kilomètre. 
Aussi bien, les travaux ont-ils suivi une marche 
très lente, tant qu'ils furent entravés par ces graves 
sujétions d'ordre sanitaire. 
Dans la zone montagneuse, la situation changea 
de face. L'insalubrité disparut; de l’eau excellente 
existait en abondance. Les préoccupalions concer- 
nant la main-d'œuvre s'en trouvèrent diminuées 
d'autant; à leur place surgirent celles inspirées 
par de grosses difficultés techniques, L'ignorance 
complète au sujet du régime des pluies présentait 
des inconvénients sérieux pour l'étude des projets 
relatifs aux ponts et viaducs, le caractère essentiel- 
Correspondance respecting the Uganda Railway. Report 
4 Parliament, July 1901, By Colonel F. Grace. 
lement torrentiel des rivières rencontrées étant 
susceptible d'amener des surprises fort désa- 
gréables. D'autre part, la rareté des matériaux de 
construction compliquait sans cesse la tâche des 
ingénieurs qui, nulle part, par exemple, n'ont pu 
trouver l'argile nécessaire à la fabrication des 
briques. 
Altaqués en janvier 1896, les travaux ont été 
terminés en 1902, La ligne, qui mesure 936 kilo- 
mètres de longueur, part de Kilindini, dans l'ile de 
Mombassa, pour aboutir à Port-Florence sur le 
Victoria-Nyanza. Elle comporte un profil des plus 
accidentés, avecde fortes contre-pentes. À Kikouyou, 
vers le kilomètre 582, la ligne rouge atteint la 
cote 2.346 ; elle redescend à 1.828 mètres au 
700° kilomètre, remonte à 2530 mètres — point 
culminant — à Mau (kilomètre 791), pour s'abaisser 
finalement de nouveau à 1.190 mètres, au bord du 
lac. 
Il s'agit donc, très nettement, d'un tracé de 
montagne; la déclivité maxima est de 0,09, le 
rayon minimum des courbes a 250 mètres. Les ter- 
rassements, tant en remblai qu'en tranchée, sont 
très importants, les ponts et viaducs fort nom- 
breux. La voie unique, suffisamment robuste, se 
compose de rails de 25 kilogrammes et de traverses 
métalliques, sauf sur les sections où le sol est salé 
et où il a fallu avoir recours aux traverses en bois 
créosoté ‘. Les bâtiments des gares sont partie en 
maçonnerie, partie en tôle ondulée et galvanisée. 
Le chemin de fer de l'Ouganda dispose déjà 
d'un matériel roulant assez considérable. En 1902, 
il v avait 92 locomotives, dont 22 machines-tender 
pour les gares; les 70 deslinées au service des 
trains pesaient chacune 43 tonnes en ordre de 
marche. Le nombre des voitures à voyageurs se 
chiffrait par 154, celui des wagons de marchan- 
dises par 1.193. 
La circulation à été organisée au moyen d'un 
train journalier dans chaque sens, avec, en plus, 
1 train express et 4 trains de matériel par semaine. 
La vitesse commerciale est de 24 kilomètres à 
l'heure; le trajet de Kilindini à Port-Florence prend 
ainsi environ 40 heures *. 
Grâce aux multiples accidents du profil en long, 
ainsi qu’au prix excessif du combustible *, le coef- 
ficient d'exploitation de la ligne s'élève à 89 °/,, ce 
qui est exorbitant et démontre suffisamment dans 
quelles conditions défavorables on se trouve placé. 
Pendant l'exercice 1901-1902, les transports de 
marchandises n'ont pas dépassé 11.000 tonnes à la 
montée et 1.250 tonnes à la descente; la recette 
1 Les traverses en bois ne sont pas attaquées par les four- 
mis blanches. 
? Le train express comprend un wagon:-lit. 
3 La tonne de houille coûte à Mombassa 37 roupies. 
