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sa théorie avec les faits, admet enfin qu'il n’y a pas 
moyen et introduit, dans un septième Mémoire, les 
forces de viscosité qui ne font pas partie intégrante de 
la première théorie. Je ne nie pas la pierre d'attente, 
mais je constate qu'il a été forcé de s’en servir. Comme, 
précisément, la plupart de mes critiques portaient sur 
l'impossibilité de ne pas introduire quelque chose 
comme la viscosité, c'est-à-dire, sous une forme quel- 
conque, le temps comme variable indépendante, je 
suis en droit de maintenir mon texte. 
« En définitive, je ne dis pas que M. Duhem avoue 
s'être trompé, n'avoir pas réussi, mais qu'il avoue 
n'avoir pas réussi aVeC une seule theorie, ce qui est 
tout différent. Le quoi qu'il en soit de mon texte ne 
peut prêter là-dessus à aucune équivoque. » 
$ 3. — Physique 
L'action du radium sur les tubes à vide 
soumis à une différence de potentiel. — On 
se sert souvent des tubes à vide comme détecteurs de 
champs électromagnétiques, dont la présence est indi- 
quée par la luminescence du tube. L'intensité du champ 
doit, à cet effet, être supérieure à un certain minimum, 
caractéristique de chaque tube individuel]. 
Comme le fait remarquer M. D.-M. Sokoltzew, dans 
un travail récemment présenté à la Section de Phy- 
sique de la Société Physico-Chimique Russe, la sensi- 
bilité d'un tube à vide de ce genre peut être accrue 
lorsqu'on tient compte des phénomènes qui se passent 
dans ce tube aussitôt que l'influence d’une différence 
de potentiel y fait naitre une luminescence. En effet, 
le gaz renfermé dans le tube sera ionisé, en même 
temps que se produira un phénomène de décharge à 
travers le gaz, manifesté par la luminescence; c'est 
dire que le champ agit comme ionisateur. Or, si l'in- 
tensité du champ est insuffisante pour produire cette 
ionisation, il convient d'avoir recours à l’action d'un 
autre ionisateur. C'est en se basant sur ces considé- 
rations que l’auteur a eu l'idée d'employer le radium 
pour augmenter la sensibilité du tube. Ce dernier a 
été exposé à l'influence d’un champ électrique trop 
faible pour y produire des phénomènes lumineux; 
aussitôt que M. Sokoltzew a fait tomber sur le tube des 
rayons du radium, il à remarqué une luminosité, qui 
s’exaltait en mème temps que les rayons du radium 
devenaient plus efficaces. 
$ 4. — Electricité industrielle 
La traction tangentielle système Dulait. 
— Le prix Ferraris a été décerné récemment au sys- 
tème de traction proposé sous ce nom par M. Dulait, de 
Charleroi (Belgique). Ce système repose sur un mode 
d'emploi nouveau des courants polyphasés. 
Dans les applications ordinaires de ces derniers aux 
installations fixes ou aux installations de traction, on 
compose les moteurs de deux couronnes concentriques, 
le stator et le rotor : le premier, fixe comme le nom 
l'indique, recoit un enroulement que doit alimenter le 
réseau polyphasé (d'ordinaire triphasé) ; l’autre partie, 
concentrique à la première et intérieure, est mobile 
par mouvements de rotation, comme l'indique le nom 
de rotor qui lui a été donné. 
Le couple d'entrainement résulte de l’action des cou- 
rants du stator sur les courants induits par ceux-ci 
dans le rotor. Ce rotor porte, à cet effet, des enroule- 
ments indépendants qui sont le siège des courants 
induits, mais ne reçoivent aucun courant de l’extérieur 
et n’ont aucune connexion avec le réseau ou avec le 
stator. En assujettissant le stator à la voie et le rotor 
à la voiture, on rend celle-ci indépendante des fils 
d'amenée de courant, de telle sorte que les voitures 
ainsi disposées offrent l'avantage de n’exiger pour leur 
fonctionnement aucun conducteur, ni aucune prise de 
courant mobile. 
Ces voitures sans conducteur ou sans fil électrique 
CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 
sont réalisées par M. Dulait d'une manière spéciale, 
qui leur a fait donner le nom de voitures à traction 
tangentielle : I] faut, pour se les représenter, s'ima- 
giner que les couronnes concentriques, appelées stator 
et rotor, du moteur ordinaire ont été développées sui- 
vant deux surfaces parallèles et peu écartées l’une de 
l'autre, ce qui est une des conditions essentielles de 
fonctionnement des moteurs d'induction. Bien entendu, 
la pièce provenant du développement du rotor sans 
fil d'amenée de courant est montée sous la voiture, et 
la pièce provenant du développement du stator est 
fixée à la voie. 
Le fonctionnement est le suivant : Le rotor mobile, 
soumis à l’action du stator placé dessous, obéit au cou- 
ple exercé par lui; mais, en se déplaçant, il échappe à 
son action, et il doit rencontrer un autre stator qui 
exerce une action semblable. Les stators répartis sur 
la voie sont mis en jeu par des distributeurs qui les 
mettent successivement sous courant. 
Cette idée séduisante n'avait pas été sans apparaître 
à certains devanciers de M. Dulait; mais ceux-ci l'ont 
abandonnée en raison des énormes diflicultés qu'en 
présente la réalisation. En effet, pour être susceptible 
d'un fonctionnement économique, les moteurs doivent 
présenter un très faible entrefer, et la pratique, dans 
les moteurs d'induction rotatifs, est de ne pas s’écarter 
beaucoup d’un millimètre. Il est, bien entendu, impos- 
sible de maintenir cette faible distance entre le rotor 
monté sur la voiture et le stator établi sur la voie dans 
le système Dulait:; il a fallu admettre un entrefer 
beaucoup plus grand, et recourir à des palliatifs que 
nous ne pouvons pas indiquer ici. De plus, les enroule- 
ments ne sont pas uniformément distribués autour 
d'un même axe comme dans les moteurs à induction, 
les éléments plans du système Dulait ne constituant 
qu'un développement discontinu des éléments tour- 
nants, moins favorables que ceux-ci à la production de 
l'effort de traction et à l'utilisation du flux. 
M. Dulait a mis en application le principe ci-dessus 
exposé sur une ligne de 800 mètres de longueur‘, mais 
dont 400 mètres seulement sont équipés complètement. 
La section non équipée sert à l'arrêt du train sans 
application des freins ordinaires. La presque totalité 
de la section équipée est en palier, et seule une lon- 
gueur de 50 mètres présente une rampe de 40 2/60. 
Le train d'essai est composé de deux voitures ordi- 
naires à 36 places, roulant sur une voie à écartement 
normal, établie en rails de 30 kilogs le mètre courant. 
Le rotor développe sous les voitures où propulseur 
présente une longueur totale de 19 mètres, et il est 
divisé en douze sections de 1%,57, portées par 43 trains 
de roues; celles-ci roulent sur une voie étroite, com- 
posée de rails de 43 kilogs le mètre courant et établie 
entre les rails de roulement des voitures. 
Les stators établis sur la voie entre les rails ont 
une longueur de 2,75 environ, et sont espacés de 
18 mètres. Ils sont enroulés différemment, suivant 
qu'ils servent à provoquer le démarrage ou à entretenir 
la marche du train. : 
Une ligne à haute tension longe la voie, et permet 
d'alimenter, au moyen de câbles souterrains montés en 
dérivation, les enroulements des stators, par l’intermé- 
diaire, bien entendu, des distributeurs dont la néces- 
sité a été signalée plus haut. Comme on ne peut changer 
le sens de marche de la voiture qu'en changeant la 
direction du champ fuyant obtenu dans le stator, la 
Compagnie Dulait a étudié des appareils permettant de 
réaliser ce changement à l’aide des voitures elles-mêmes. 
Le caractère particulier de ce système appelle quel- 
ques observations nouvelles : Ilest à noter, par exemple, 
que les attractions électromagnétiques entre rotor et 
stator, qui sont équilibrées dans le moteur ordinaire, 
ne le sont pas dans la traction tangentielle, et se tra- 
duisent par une attraction très forte entre la voie et les 
voitures. Cette attraction augmente l'adhérence, mais 
eo 
! Au voisinage de Charleroi. 
