A. GRADENWITZ — EXPÉRIENCES DE TRACTION ÉLECTRIQUE RAPIDE 
trements précieux de la consommation d'énergie 
électrique. L'accélération réalisée dans le démar- 
rage à été trouvée différente suivant le travail 
fourni par la source de force et le rendement des 
moteurs. Pour obtenir des vitesses de 30 kilo- 
mètres, des distances de démarrage variant entre 
2,000 et 3.200 mètres el des périodes de démarrage 
de 138 à 220 secondes se sont montrées néces- 
saires, ces chiffres correspondant à une accéléra- 
tion qui variait 
entre 0,13 et 
0,20 m. par se- 
conde. Comme, 
toutefois, les mo- 
teurs sont capa- 
bles de fournir 
environ 3.000 
chevaux pendant 
de courts inter- 
valles, tandis 
que, pour lac- 
célération précé- 
dente, il ne faut 
que 700 ou 1.000 
chevaux,ceschif- 
fres ne représen- 
tent aucunement 
une limite supé- 
rieure.' 
Quant à ce qui 
regarde le frei- 
nage des voitu- 
res,ces dernières 
peuvent toutes 
les deux être ar- 
rèlées au moyen 
d'un frein rapide 
Westinghouse, 
d'un frein à main 
ou du contre-cou- 
rant; la voiture 
del’A. Æ.-G. est, 
de plus, pourvue 
d'un frein électrique. 
Fig. 4. 
Dans le cas où la pression 
de l'air est de 6 atmosphères dans les cylindres 
de freinage, qui sont au nombre de 2 à 3 par 
truck, la pression sur chacun des 24 sabots de frei- 
nage disposés des deux côtés de la roue est d’'envi- 
ron 6.000 kilogs; les sabots du frein reçoivent, par 
conséquent, une pression totale de 144.000 kilogs 
ou 156 °/, du poids de la voilure. 
Parmi les facteurs dont l'étude a fait l'objet de 
ces expériences, signalons encore la consommation 
d'énergie qui, dans les démarrages avec accélé- 
rations variables entre 0,1 et 0,2 m. par seconde, 
variait entre 400 kw. (544 chevaux) et 740 kw. 
— Cabine du mécanicien dans la voiture Siemens et Halske. 
349 
(1.000 chevaux.) alors que, dans le cas de courses 
prolongées, ce facteur élait de 148 kw. à la vitesse 
de 90 kilomètres. Faisons remarquer à ce propos 
qu’une somme de 2.400 chevaux a été nécessaire 
pour obtenir les vitesses maxima de plus de 
200 kilomètres récemment réalisées. On a égale- 
ment étudié avec soin la résistance de l’air : dans 
les récentes expériences, les valeurs observées 
allaient jusqu'à 210 kilogs par mètre carré. 
Il 
Après les ex- 
périences de 
1901, une recon- 
struction soi- 
gneuse de la voie 
fut trouvée né- 
cessaire. Gette 
reconstruction 
occupa une par- 
tie de l’année 
1902, dont le res- 
te fut consacré à 
la suite des ex- 
périences sur la 
consommation 
d'énergie et au- 
tres facteurs, 
pour des vitesses 
allant jusqu'à 
130 kilomètres. 
Les travaux de 
réfeclionontpré- 
paré le succès 
éclatant des ex- 
périences récen- 
tes. Après avoir 
muni la super-” 
structure d'une 
couche de 15.000 
mètres cubes de 
basalte pilé et 
remplacé les anciens rails par de plus lourds, cor- 
respondant à ceux qu'emploient généralement les 
Chemins de fer rapides prussiens, on a pu consla- 
ter que la voie n'était pas seulement capable de 
supporter des vitesses croissantes, mais que les 
voitures avaient une allure si sûre et si stable que 
les chocs des rails devenaient presque insensibles. 
Ilest, par exemple, possible de manier les instru- 
ments de mesure et d'inscrire les lectures de ces 
derniers en se tenant debout au milieu de la voiture, 
même quand cette dernière marche à toute vitesse. 
Après avoir atteint des vitesses maxima de 
189 kilomètres par heure, à la fin de septembre 
