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1903, la voiture Siemens, qui, la première, a eu 
l'occasion de montrer ses capacités, a réalisé et 
même dépassé légèrement la vitesse énorme de 
200 kilomètres sur le parcours Mahlow-Dahlwitz- 
Rangsdorf, soil sur une distance de 5 kilomètres, 
parcourue en 1 1/2 minute. La vitesse moyenne de 
135 kilomètres par heure, réalisée dans cette 
course, permettrait de faire le voyage de Berlin à 
Cologne (577 kilomètres) en 3 1/4 heures à peu près, 
alors que les trains actuels les plus rapides meltent 
neuf heures à faire ce voyage. Ce résultat, obtenu 
le 6 octobre, a même été dépassé le 23 octobre, 
où une vitesse de 207 kilomètres fut réalisée sans 
noter la moindre perturbation. 
La voiture de l’Al/gemeine Elektricitäts-Gesell- 
schaft avait, entre temps, repris à son tour les expé- 
riences, et, dans le courant du mois d'octobre, les 
deux voitures ont été expérimentées à tour de 
rôle. Afin de déterminer d'abord les conditions de 
service de la voiture À. Æ.-G., on n’a employé au 
début que des vitesses modérées, qu'il a, cependant, 
été possible d’accroitre rapidement, de facon que, 
le 28 octobre, la voiture à grande vitesse de l'A//- 
gemeine a mème légèrement dépassé le record 
élabli par la voiture Siemens, en atteignant la 
vitesse énorme de 210 kilomètres par heure, tout 
en marchant avec une stabilité surprenante. 
Il va sans dire que, d’une voiture allant à de 
telles vitesses, les objets les plus voisins ne sont 
plus aperçus. Bien que le mécanicien soit capable 
de distinguer les obstacles obstruant la voie, il ne 
pourrait pas en profiter pour arrêter le train, la dis- 
tance de freinage étant de 2 kilomètres. Les spec- 
tateurs pouvaient tout juste distinguer la présence 
de personnes dans le véhicule; avant, toutefois, 
d'avoir pu fixer leur taille, ils avaient perdu la voi- 
ture de vue. Bien que la voie soit bien alignée, une 
demi-minute tout au plus s'écoule entre les mo- 
ments d'apparition et de disparition de la voiture. 
La différence, au point de vue économique, entre 
le service électrique et le service par la vapeur 
ressort des calculs suivants, dus à M. W. Reichel, 
ingénieur en chef de la maison Siemens et Halske. 
Soient donnés : d’une part, un train de chemin de 
fer à vapeur du poids de 330.000 kilogs, compre- 
nant une locomotive à vapeur et 6 wagons, conte 
nant 168 places et consommant 1.400 chevaux à 
toute vitesse; d'autre part, un train électrique, 
comprenant une voiture automotrice et 4 voitures 
remorques, pesant 260.000 kilogs, tout en conte- 
nant 180 places et en consommant 1.000 chevaux. 
Le coût d'élablissement sera à peu près égal dans 
les deux cas, à savoir d'environ 500.000 francs. Le 
coût d'exploitation du train lui-même pour chaque 
100 kilogs sera de 0,65 franc dans le cas de la loco- 
motive à vapeur, et de 0,62 franc dans celui du ser- 
A. GRADENWITZ — EXPÉRIENCES DE TRACTION ÉLECTRIQUE RAPIDE 
vice électrique. Au point de vue économique, les 
chemins de fer électriques ne sont, par conséquent, 
pas si inférieurs aux chemins de fer à vapeur que 
beaucoup sont enclins à le penser. Il est vrai que 
ces données, relatives aux vitesses maxima usuelles, 
subiront des modifications considérables pour les 
vitesses énormes qu'on vient d'atteindre. D'une 
part, en effet, on pourrait craindre que la con- 
sommation énorme d'énergie que demanderont les 
trains électriques dans ce cas-là ne s'oppose à toute 
possibilité d’un service régulier et normal. Les ré- 
sullats définitifs de ces essais, qui ne seront pro- 
bablement pas publiés avant plusieurs mois, four- 
niront sans doute une réponse au moins partielle à 
ce problème. D'un autre côté, il reste à savoir si, 
pour des vitesses inférieures aux vilesses maxima 
qu'on vient d'atteindre, mais notablement supé- 
rieures aux vitesses les plus grandes des horaires 
actuels, la locomotive à vapeur ne l'emporte pas 
quand même sur sa rivale au point de vue écono- 
mique. C'est pour élucider cette importante ques- 
tion que l'Administration des Chemins de fer Prus- 
siens vient d'organiser une série d'essais pour les- 
quels on a construit des locomotives à vapeur lout 
particulièrement puissantes. On fait courir ces 
locomotives sur cette même ligne de Marienfelde- 
Zossen, el, comme on espère alteindre des vitesses 
d'à peu près 140 kilomètres, ces expériences four- 
niront des données comparatives fort intéressantes. 
Quant aux résultats immédiats des expériences 
de traction électrique rapide, on à beaucoup parlé 
d'un chemin de fer rapide qu'on aurait l'intention 
d'installer prochainement entre Berlin et Ham- 
bourg et qui mettrait ces deux villes à une distance 
d'environ une heure. Il parait, toutefois, quece bruit 
est au moins prématuré el qu'on croil nécessaire 
de continuer les expériences de Zossen sur une 
ligne expérimentale plus grande. La principale 
difficulté qui s'opposera à un service rapide régu- 
lier résidera sans doute dans les précautions desti- 
nées à en garantir la sûreté ; il reste à savoir aussi 
si le danger des déraillements ne s'opposera pas à 
l'emploi des vitesses maxima sur les lignes à 
pentes plus considérables et à courbes plus rapides. 
Quoi qu'il en soit, l'importance de ces expériences 
ne saurait être exagérée; alors même qu'elles ne 
conduiraient qu'à l'emploi courant de vitesses 
d'environ 150 kilomètres, l'avantage d'un tel ser- 
vice serait encore énorme. Des expériences spé- 
ciales ont, du reste, fait voir que ces voitures 
rapides se prêtent éminemmentaussi à un service de 
banlieue ou mème inter-urbain ; les vitesses com- 
merciales réalisées avec des arrêts très fréquents 
sont, en effet, encore fort respeclables et de l’ordre 
de grandeur des vitesses maxima des express 
actuels Alfred Gradenwitz. 
