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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 
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symbiotiques de ce parasite et du bacille tuberculeux, 
permettant de constater les différences qui existent 
entre ces deux microbes, qui paraissent vivre ensemble 
dans le poumon. M. Schrœn à constaté encore que le 
bacille de Koch semblait être le précurseur de l’autre 
microbe, car il n’a pas rencontré de poumon phtisique 
sans trace de tuberculisalion progressive antérieure. 
Cette découverte, si elle était confirmée, serait très 
intéressante, car on sait que, depuis la découverte du 
bacille de Koch, la conception dualiste de la tubereu- 
Jose pulmonaire, d’après laquelle on admettait deux 
lésions distinctes, les tubercules proprement dits et les 
infiltrations phtisiques caséeuses, à fait place à une 
interprétation purement uniciste. Mais cette décou- 
verte serait encore plus importante au point de vue du 
traitement, car il serait facile d'expliquer ainsi l'inefi- 
cacité, dans les cas de phtisie, des sérums préparés 
avec des toxines tuberculeuses, et il faudrait essayer 
une thérapeutique basée sur l'emploi de sérums nou- 
veaux constitués par les toxines de ce microbe phtisio- 
gène. 
$ 7. — Géographie et Colonisation 
Gênes et Marseille’. — D'après des statistiques 
récentes, le mouvement commercial du port de Mar- 
seille (cabotage compris) aurait atteint le chiffre de 
6.636.410 tonnes et celui du port de Gênes le chiffre de 
5.652.158 tonnes. Ainsi la différence n'atteint pas 
1 million de tonnes, et encore doit-elle être réduite 
du fait que la statistique de Gènes laisse en dehors le 
cabotage. Tandis qu'en 1875 le tonnage de Marseille 
dépassait celui de Gênes de 2.355.454 tonnes, l'éc 
n'était plus que de 690.428 tonnes en 1902. La préémi- 
nence de Marseille dans la Méditerranée est donc for- 
tement compromise. Quelles sont les causes de cette 
substitution en voie de s’accomplir? 
La situation géographique de Gènes est de tout pre- 
mier ordre, comme d’ailleurs, celle de Marseille : une 
large baie semi-circulaire enserre entre deux massifs 
rocheux un des meilleurs ports naturels de la Méditer- 
ranée, devenu également, depuis 1888, par la géné- 
reuse initiative du marquis Deferrari, un des mieux 
outillés. Le port intérieur, creusé à 9 mètres, bordé de 
quais, aménagé et armé de voies ferrées, est doublé 
d'un immense avant-port, protégé du côté de la mer 
par deux énormes môles. Ces travaux avaient coûté 
68 millions de lires; de 1897 à 1903, 48 autres millions 
furent employés à perfectionner l'outillage, à construire 
de nouvelles gares de chemin de fer, des magasins 
généraux, des silos à blé, des dépôts de pétrole, etc. 
Enfin, l'agrandissement du port, reconnu nécessaire 
aujourd'hui, est décidé; 45 nouveaux millions — ce 
qui fera une somme totale de 125 millions de lires dé- 
pensée en un peu plus de 30 ans — serviront à cons- 
truire un autre bassin de 39 hectares, venant s'ajou- 
ter aux 222 hectares déjà existants. De telle sorte que, 
si l'outillage et la longueur des quais du port de Gênes 
restent encore inférieurs à ceux de Marseille, il n'en 
est plus de même pour l'étendue de la surface d’eau 
et le développement des voies ferrées. Nous touchons 
ici à l’une des grosses critiques qui puissent être 
adressées à notre conception des travaux publics : 
tandis que nous éparpillons chaque année nos crédits 
sur un grand nombre de ports maritimes, — dont quel- 
ques-uns restent vides malgré tout, — les Italiens ont 
concentré leurs ressources sur un petitnombre de ports 
bien situés. Tel a été le cas de Gênes, dont le tonnage 
d'entrée et de sortie des navires a quadruplé de 
1870 à 1902. Les causes de cette remarquable prospé- 
rité doivent être cherchées d'abord dans l'essor éco- 
1 L. Pau -Dusois : Gènes et Marseille, in Revue des Deux 
Mondes, 15 mai 1904. 
uomique de la Haute-flalie, Lombardie, Piémont, 
Emilie, dont Gènes est, par sa siluation géographique, 
le débouché normal et forcé. Ces relations se tradui- 
sent, en particulier, par d'énormes importations de 
houille, — on sait, en effet, que l'Ilalie manque de 
combustible, — susceptibles de diminuer largement 
au fur et à mesure de l’utilisation de la houille blanche. 
Si grande que soit ainsi la part du «commerce spécial», 
celle du transit est loin d’être négligeable et n'a cessé 
d'aller en croissant depuis 1882, date de l'ouverture de 
la ligne du Gothard. Gênes, grâce au bas tarif de ses 
droits de port, aux facilités otfertes au commerce par 
son « dépôt franc », absorberait à lui seul 9 0/, du trafie 
du Gothard. Le percement du Simplon ne laissera pas 
d'accentuer ce mouvement en attirant encore dans 
l'orbite de Gènes la Suisse occidentale et quelques-uns 
de nos départements de l'Est. D'autre part, les escales 
des deux puissantes Compagnies allemandes de navi- 
gation Hamburg-Amerika et Norddeutscher Lloyd et 
les services rapides de la Compagnie internationale des 
wagons-lits entre Hambourg et Gênes assurent à ce 
dernier port un mouvement considérable de passagers, 
accru encore par le départ de nombreux émigrants 
italiens. Gènes, enfin, possède un organisme nouveau, 
institué par la loi du 2 février 1903, le Consorzio auto- 
nomo, sorte de Conseil ou Syndicat autonome, formé 
de 27 membres représentant tous les intérêts du port et 
quasi-souverain pour tout ce qui touche à ces mêmes 
intérèts. Cette autorité a la charge de tous les services 
de l'exploitation du port, de tous les travaux d’amé- 
lioration et d'agrandissement; elle est chargée de la 
police du port, elle recoit du Trésor un tant pour cent 
sur les droits de lonnage, et peut, pour gager ses 
emprunts, imposer une taxe sur les marchandises. Le 
Président, nommé par l'Etat et assisté d'un Conseil 
exécutif de onze membres, accomplit la plus grande 
partie de la besogne. Cette œuvre de décentralisation 
rendra certainement à Gènes d'utiles services, dans le 
genre de ceux que Hambourg retire de ses anciennes 
administrations communales. 
A ces avantages en faveur de Gèñes, que peut oppo- 
ser notre grand port méditerranéen? Une position 
géographique non moins favorable, la présence d'in- 
dustries nombreuses et variées, le quasi-monopole du 
trafic franco-algérien, permettent certainement à 
Marseille de lutter avec des chances de succès contre 
la concurrence de Gênes. Sans se leurrer sur les 
conséquences qui en résulteront, — et dont nous avons 
tracé ailleurs les limites, — Marseille doit aussi béné- 
ficier d'une zone franche. On pourrait encore lui 
accorder l'établissement du canal de jonction qui doit 
le relier au Rhône, réduire les droits de port et leurs 
annexes, qui, en général, sont notablement plus élevés 
qu'à Gènes, et, chose curieuse, plus élevés pour les 
bateaux français que pour les bateaux étrangers. Mais 
il ne faut pas oublier que la prospérité d'un port reflète 
la prospérité générale du pays, et que tout ce qu'on fera 
pour le développement de notre commerce général 
sera acquis à nos grands ports, à Marseille en parti- 
culier. P. Clerget, 
Prof.sseur à l'Ecole de Commerce du Locle. 
$ 8. — Enseignement 
Agrégation des Facultés de Médecine. — 
Les docteurs dont les noms suivent viennent d'être 
institués agrégés près les Facultés de Médecine, dans 
la section des Sciences physiques : 
Paris : M. Maillard (Chimie); 
Lyon : MM. Morel (Chimie) et Causse (Pharmacie); 
Montpellier : M. Gagnière (Physique); 
Nancy : M. Laborde (Chimie); 
Toulouse : M. Aloy (Chimie). 
