16" ANNÉE 



N° 1 



lo JANVIER 1905 



Revue générale 



des Sciences 



pures et appliquées 



Directeur : LOUIS OLIVIER, Docteur es sciences. 



Adresser tout ce qui concerne la rédacdon à M. L. OLIVIER, 22, rue du Genéral-Foy, Paris. - La reproduction et la traduction des oeuTrcs et des IraTaui 

 publiés dans la Rtvue sont complètement interdites en France et dans tous les pays étrangers, y compris la Suède, la Norvège et la Hollande. 



CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



§ 1. — Distinctions scientifiques 



l.es Prix .\obeI. — La distribution des Prix Noliel 

 a l'U lien le mois dernier à Stoclcholm en présence du 

 roi de Suède. 



La science anglaise a étt^ tout particulièrement 

 lionorée en la. personne de deux de ses plus illustres 

 représentants : Lord Rayleigh, qui a reçu le pri.K de 

 Physique, et Sir William Ranisay, auquel a été décerné 

 le prix de Cliiinie. L'œuvre de ces deux savants est trop 

 connue pour que nous ayons besoin de la rappeler; 

 tous nos lei-leurs a]iplaudiront à la juste distinction qui 

 vient d'être accordée à de si importants travaux. 



Lr prix pour la Physiologie a été décerné au Profes- 

 seur Pawlosv-, de Saint-PtHersbourg, dont les belles 

 recherches sur la digestion ont fait époque dans cette 

 branche de nos connaissances. 



§2- 



Astronomie 



Les oanaiix de ^lars. — On sait la difticulté 

 d'afliinii'r l'objeclivilé de phénomènes tels que les 

 canaux de .Mars'. M. P. Lowell n'avait-il pas trouvé des 

 canaux sur Vénus, |jour constater, quelque temps après, 

 qu'ils avaient leur origine dans sa propre rétine. 



iMaunder a soutenu que les canaux de Mars, tels que 

 Schiapiindli les dessine, sont l'intégration sur la rétine 

 (le détails superficiels trop faibles'pour être observés 

 isolément; Waiss a décrit, devant la Royal Astronotnical 

 Socjciy, les expériences qu'il fil pour vérifier cette 

 assertion : dilTérents jeunes gens sont mis en présence 

 de dessins figuiiint Mars, avec des taches. En s'éloi- 

 gnant, on voit successivement les taches s'asréger en 

 deux, cinq canaux, et, plus loin ejicore, on ne distingue 

 plus rien. 



C est là un moile d'expérimenter fort insénieux, qui 

 demanderait à être varié de toutes façons", et généra- 

 lisé; et voilà une canalisation très compliquée qui 

 devient problématique pour noire voisin. 



' \oir, il ce sujet, les deux Notes précédemment publiées 

 dans la Revue, t. XIV, p. -129 et 841. 



REVUE riÉNliRALE DES SCIE>XES, 1903. 



§ 3. — Art de l'Ingénieur 



Les derniers projjrOs des locomotives à. 

 vapeiii" et électriques. — Hiins un intéressant 

 Mémoire présenté récemment à ïlnslit.iUioii ot Meclia- 

 nical Eng/iicers de Londres, M. Ed. Sauvage a mis au 

 point l'importante question des locomotives compound 

 et fait ressortir, en particulier, les avantages généraux 

 acquis par l'emploi déjà suffisamment étendu et pro- 

 longé de ces locomotives. 



D'après M. Sauvage, ces locomotives auraient permis 

 d'augmenter d'environ un tiers la charge des trains 

 sans augmentation de la dépense de combustible; sous 

 une autre forme, l'emploi des compound auiviit permis 

 d'augmenter le trafic d'un service donné d'un quart 

 sans augmenter le nombre des locomotives, la dépense 

 de charbon et le personnel. Ce sont là des résultats 

 généraux de la plus haute importance et qui justifient 

 pleinement l'emploi de plus en plus général des loco- 

 motives compound, du moins pour les grands services. 

 Au point de vue mécanique, ces locomotives présentent 

 l'avantage d'une moindre fatigue de leurs organes, telle 

 que leur entretien ne coûte pas plus cher que celui 

 des locomotives simples, bien que le nombre des pièces 

 y soit considérablement augmenté. Elles utilisent 

 aussi mieux la détente de la vapeur à haute pression 

 {{'■') atmos]dièresi actuellement adoptée, et permettent 

 de réaliser ainsi des marches prolongées à grandes 

 vitesses et très économiques; c'est ainsi que les loco- 

 motives compound type « Atlantic » du chemin de fer 

 d'Orléans ont pu, dans des essais sign;ilés |iar M. Sau- 

 vage, remorquer, sur des longueurs de 120 kilomètres 

 et à la vitesse de 100 kilumètres, des trains de 

 350 tonnes, non compris la locomotive, en développant 

 des puissances allant jusqu'à 1.800 cbevaux, avec une 

 vaporisation d'environ 8 kilogrammes par kilogramme 

 de charbon et une dépense d'eau d'environ 11 kilo- 

 grammes par cheval indiqué, résultats des plus lemar- 

 quables pour une machine aussi active. Ces résultais 

 seront probablement encoi-e améliorés par l'addition 

 de la surchauffe au compoundage. 



La locomotive à v;ipeur est toujours suivie de très 

 près, dans son remarqiiiible progrès, par .sa rivale, la 

 locomotive électrique 1 ne s'agit jias, bien entendu, 



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