CHRONIQUE ET CORRKSPONDANCK 



virus rnbique y pusse très fncilement; de plus, ces cor- 

 puscules font défaut au niveau de certains organes 

 virulents, comme les glandes salivaires et les nerfs 

 périphériques; enlin, les centres nerveux deviennent 

 virulents avant de présenter les lésions caractéristiques 

 de la rage. 



D'autre part, étant donné le polymorphisme des 

 corpuscules de -\egri, on peut fort bien admetire que 

 certains de ces éléments sont suftisamment petits pour 

 passer au llltre ; do môme, des recherches récentes ont 

 démonti'é que, à l'encontre de l'opinion classique qui 

 assigne le jnaxiniuni lie virulence au bulhe et à la pro- 

 tubérance, le virus rabique est particulièrement abon- 

 dant au niveau de la coine d'Ammon, qui est aussi le 

 siège de pré^dilection de ces corpuscules. 



En présence de ces deux séries d'arguments, il 

 semble qu'il faille conclure, avec l'auleur, que la ques- 

 tion de la nature parasitaire des dits corpuscules ne 

 saurait encore être tranchée, ni dans un sens, ni dans 

 l'autre. 



IVouvoaii Irniicmeiil «lu léinnos. — Les deux 

 Iraitemenls du tétanos actuellement les plus employés, 

 le chloial à haute dose et le sérum antitétanique de 

 Vaillard et Roux, ne donnent que des résultats très 

 inconstants. Le I)'' V. .S. Ilodson, ancien médecin rési- 

 dent de l'hôpital Kasr-el-.\ini, du Caire, a eu l'idée de 

 combattre cette alTection par des injections intra-vei- 

 neuses de solution physiologique' de chlorure de so- 

 dium: après avoir letiré. par la saignée du bras, un 

 demi-litre environ de sang, on pratique une injection 

 massive de 2 litres de solution physiologique addi- 

 tionnée de 75 grammes d'eau-de-vie. 



Dans les trois cas où il a eu recours à ce procédé, 

 M. Flodson a not('' une sédation très rapide des phé- 

 nomèni.'S spasmodiques, une transpiration abondante 

 et une amélioration considérable de l'état général. 



Quoique l'action de cette injection massive soit pro- 

 blématique, il semble que l'on puisse, dans tous les 

 cas, employer ce moyen, qui, bien pratiqué, peut-être 

 inoffensif et parait avoir rendu des services. 



§ 8. — Géographie et Colonisation 



I.es srancis l'oi-ls IVain.'ais de l'Allaiitique. 



— Dans deux arlicles ilu plus haut intérêt, .M. Paul 

 Léon - attire l'atleiilion sur la situation anormale de 

 nos grands ])orts de la côte Atlantique. Le tonnage 

 total de Nantes, Saint-Nazaire, la Hochelle et Bordeaux 

 atteint à peine le chilTre de Marseille, et ce premier 

 fait souligne encore davantage la remarque que nous 

 avons déjà exprimée plusieurs fois dans cette lievue : 

 le manque de conceni ration de notre commerce mari- 

 time. Une seconde anomalie, c'est qu'en i902, sur 

 un trafic total de 3.3:t;j.000 tonnes, 2.600.000, soit 

 près de aO "/'„, sont fournies par l'importation de 

 charbons anglais à destination de la France de l'Ouest, 

 alors que b'S houillères du bassin de Saint-Etienne 

 sont forcées périodicjuement d'interrompre leur extrac- 

 tion, faute de di'diouchés suflisants. D'autre pail, les 

 exportations réunies de ces ports ne dépassent pas, 

 pour la même année, 1.100.000 tonnes (800.000 en 

 1890). 



Ainsi, à côté d'un accroissement insignifiant, il faut 

 remarquer la din'érence énorme qu'il y a entre les 

 entrées et les sorties, et la conséquence fâcheuse qui 

 en résulte pour le prix des trans[iints. Par exemple, 

 les frais d'assurance qui frappent les marchandises 



' Voir Semaine médicale, t904, n» 39. 



° Annales. île Oeograpliie, 15 mai et l"> juillet 190i. — Cf. 

 en outre un récent tinvail de valeur : L. Lakfitte : 1,'expan- 

 KJrin économique de la France, par l'amélioration et le dé- 

 veloiipeiiient de ses iiujyens de Iranspoi-t, 1904. 1 br. in-S". 

 Aux bureaux des Questions Diphmaiiqucs et Coluuiala^. 

 Paris. 



transitant dans la mer du Nord, font que le fret théo- 

 rique pour Nantes est inférieur de 5 francs au fret 

 jiour Hambourg; mais, par suite de la perte de temps 

 qui résulte pour le navire obligé d'aller compléter son 

 chargement de retour tians un autre port, le fret fran- 

 çais reste plus cber que le fret allemand, et « l'infério- 

 rité (le l'organisation commerciale annule la supériorité 

 de la position géographique ». 



Comment améliorer cet état de choses si défavorable? 

 Pour produire le fret de sortie, dont l'insuflisance est 

 cause de lout le malaise économique, il faut dévelo|)per 

 les iiulustries urbaines, — qui sont une des grandes 

 forces de Mai'seille, — et étendre la zone desservie. 



La premièrt^ amélioration découle naturellement de 

 la transformation économique présente, qui, grâce au 

 bon marché des transports maritimes, tend à faire des 

 jiorts des centres d'attraction industrielle. (Test ce 

 qu'avait très bien conqiris le programme Freycinet 

 rie 1879, et ce qu'exprimait en fort bons termes un 

 publiciste de cette époque: « Il faut faire une évolution 

 vers les créations industrielles, il faut s'habituer de 

 plus en plus à transformer, à manufacturer la matière 

 première que l'on reçoit, et non plus seulement à la 

 distribuer aux usines lointaines, comme on faisait 

 jadis. Le travail industriel moderne a pris d'aulres 

 allures que celui du passé. Que Nanles prolite en cela 

 de l'exemple que lui donne Marseille. Ce qui a sauvé ce 

 port, ce sont les usines de tout genre qu'il a su établir. 

 Bordeaux n'a pas su, comme Marseille, devenir une 

 ville industrielle. Elle a jugé à tort qu'il était suffisant 

 de recourir aux produits du sol et de la mer pour 

 alimenter son commerce, et elle s'est contentt'e d'être 

 une place maritime '. » 



L'extension de la zone à desservir serait tléjà faci- 

 litée par une entente méthodique entre les pouvoirs 

 publics et les pouvoirs locaux, et surtout par une 

 coopération étroite entre les diverses entreprises de 

 transport intérieur, tandis que, à l'heure actuelle, on 

 voit le plus souvent régner une fâcheuse hostilité, soil 

 entre voies navigables et chemins de fer, soit entre 

 réseaux ferrés voisins. M. Paul Léon cite, à cet égard, 

 les faits les plus probants. Nous avons déjà signalé dans 

 cette lievue l'intérêt qu'aurait pour notre région de 

 l'Ouest l'accès au Simplon par le percement de la 

 Faucille'-. D'autre part, la loi récemment votée sur 

 l'outillage national, qui prévoit 200 millions pour l'amé- 

 lioration de nos voies navigables, donnera à la batel- 

 lerie une extension nouvelle. Enlin. la réorganisalion 

 du contrôle commercial exercé par l'Etat sur les Com- 

 pagnies ne laissera pas d'exercer, sur la concordance et 

 l'unilication des tarifs de chemin de fer, une heureuse 

 influence. 



P. Clerget, 



Professeur à l'Ecole (II* Commerce du Locic. 



' SrMONiN : rieviic des Deux-Mondes, 1"' scpleiolin' et 

 15 novembre 1877. 



- La ipiestion du projet de la Faucilli' a évolue depuis 

 (pie nous l'avons préconisé dans une préi-eileolc Xnle. Il 

 résulte de nouvelles études (]ue ce projet nécessiterait tnds 

 tunnels, ayant respectivement 6.9UU mètres. 12.000 métrés, et 

 15.:<:î0 niéircs, les deux derniers représentant à eux seuls un 

 (lolliard et un .Mont-Cenis. Le coût lutal alleindr-ait environ 

 1 10 inillliiiis de francs. Enfin, il faut encore .ijiiuter cpie les 

 calcaii'es ]ilissés et fissurés du .lura se prêtent mal à des 

 travaux d'art et beaucoup trop à la circulation souterraine 

 des eaux. Dans ces cunditluns, et surtout devant la somme 

 éuiirme à dépenser, il est à peu prés certain (pie la Com- 

 pagnie concessionnaire reculera. Par contre, le bon marché 

 du projet coiicnrient. .Moucliard-Vallorbe, lui assure dés 

 maniterianl tonte cliance de succès. L'idée du projet de la 

 Faucille n'en sidisiï.te pas moins avec toute sa justesse. 11 

 reste à en trouver une réalisation pratique. Sur tous ces 

 lioints, cf. J. liiicxiu-s : La question des voies d'accès au 

 tunnel (lu Simplon {lievue économique inlernalionale. 13- 

 20 oet. 1901'; et l>, (IniAiiDiN ; L'ouverture du Simplon et 

 les intérêts français {Questions diplomatiques et coloniales, 

 1" oct. 1904). 



