49! 



CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



circonstances du marclu'' loral. l/essence de péti'ole, 

 outre qu'elle est trop inflammable pour être manipulée 

 i'i proximité des bâtiments de fermeet des tas de paille, 

 coiite trop cher |iour soutenir, dans cette application, 

 la concurrence de la houille. A plus forte raison en 

 serait-il de même de l'alcool. On sait que M. Maximi- 

 iien Ring-lmann, essayant comparativement Falcool 

 dénaturé, l'essence minérale et le pétrole lampant 

 dans deux moteurs à quatre temps, l'un de 2 à 3 che- 

 vaux (Brouhot), l'autre de 3 à 4 clievaux ;Benz), a trouvé 

 comme résultats moyens' : 



ALCOor. ESSENCE PÈtBOLE 



dénatur(5 minérale lampant 



Consomm.'ition ^ kilu^'s. li.lliB 11,'illU 0,538 



par cheval-heure ^ litres . (l.'.iw; 0,.56:i 0,532 



Prix du litre, lior.s Paris. . If. 00 0',;jO 0',30 



Prix du combustible jiar 



cheval-heure 0'. OO 0f,2S Qf. Ifi 



« Dans le Concours international de carburateurs, 

 qui a eu lieu en I90i ]iar les soins de la Commission 

 technique de l'Automobile Club de France, les essais 

 effectués au pétrole lampant ont donné les résultats 

 ci-après : 



CONSOMM.V - 

 PUIS- VITESSE TION 



MOTEUR CARBURATEUR SANcE par minute p''cli.-h^" 



De Dion-Boulon. Claudel. . 

 Gautreau. . . . Cautreau . 



Gillet-Foiest . 



8 cil. 



(i — 



(y l^onsuemare. 8 — 



( (iriuti'eau 



1.510 tours. Oi,«0 



1.410 — 01,680 



(mO — 01,690 



O.jO — 01,538 



« Somme toute, pour les puissances qui conviennent 

 aux locomobiles agricoles, le moteur à pétrole lampant 

 peut être regardé comme consommant, en nombre 

 rond, de 0,5 à 0,7 litre par cheval-heure, ce qui fait de 

 Ofr.l5 à Ofr.20decombustibleau prix moyen de Ofr.30 

 par litre. 11 n'y a pas de dépense d'eau sensible si l'ap- 

 pareil est pourvu d'un refroidisseur ; on n'a à subvenir 

 qu'à la perte d'eau par évaporation. 



« Quelle est, en face de ceschitîres, la situation de la 

 machine à vapeur? Pour la puissance et dans les condi- 

 tions d'emploi des locomobiles à battre, il ne faut guère 

 compter sur une dépense de moins de 3 ou 4 kilogs 

 de charbon par cheval-heure; acheté au prix de 25 ou 

 30 francs par tonne, ce combustible, après transport à 

 pied d'œuvre et en tenant compte des déchets de route, 

 revient moyennement à 40 francs. C'est donc, par che- 

 val-heure, une dépense de combustible de fr. 12 à 

 fr. 16, à laquelle il faut ajouler les frais occasionnés 

 par l'approvisionnement en eau, dont la machine con- 

 somme environ 20 litres par cheval-heure. 



" On s'expllipie donc aisément les progrès du moteur 

 à pétrole, soit comme engin d'entrepreneur, soit 

 comme appareil faisant partie de l'outillage propre 

 d'un domaine. Pour ce dernier genre d'application, en 

 particulier, il présente sur la machine à vapeur l'avan- 

 tage d'être toujours prêt à fonctionner et de n'exiger 

 pour sa mise en train ni dépense de combustible, ni 

 perte de temps (un quart d'heure suffit au maximum); 

 on peut donc l'employer, non seulement au battage de 

 la récolte, mais à des travaux variés. 



■< La question de sécurité, objet de notre étude, peut 

 trouver ainsi une solution particulièrement satisfai- 

 sante, les moteurs à combustion intérieure étant prati- 

 quement exempts du danger d'explosion. " 



§ 2. — Physique 



La cause de l'effet de \"olla. — Lorsqu'on rend 

 conducteur d'électricité le gaz séparant deux plaques 

 de métaux dill'érenls, ces dernières prennent une dilVé'- 

 lence de potentiel donnée, analogue à celle qui se pro- 



' Recherches sur les moteurs à alcool (C. /?. de l'Acad. 

 des Se, t. C.XXV, octobre 18'.n, p. 566). 



duit entre les pAles d'une pile galvanique. Pour 

 exciter cette conductivité, on dispose de différents 

 moyens : lumière ultraviolette, flammes, rayons Ront- 

 gen, etc. La méthode la plus commode est cependant 

 l'emploi des corps radio-actifs, tels que l'uranium, le 

 radium, le polonium, etc. 



C'est ce dernier procédé qu'adopte M. A. Greinacher 

 dans un récenttravail sur la cause de l'effet voltaïque'. 

 L'auteur étmlie d'abord le rapport entre le potentiel de 

 charge et la force électromotrice. Il trouve qu'à distance 

 croissante des plaques, le potentiel de charge s'accroît 

 d'abord et se met à tomber ensuite, rapidement d'abord, 

 puis de plus en plus lentement; le nuixiinum corres- 

 pond à la distance d'environ 1"'°,2. Ces phénomènes, 

 sont, semble-t-il, dus à la relation qui existe entre la 

 résistance intérieure de la pile et la distance des plaques. 



L'auteur constate ensuite que le potentiel de charge 

 s'ap]iroche le plus près de la force électromotrice pour 

 une résistance minima de la pile. Quant à la cause de 

 l'effet électroinoteur de la pile gazeuse, le ga/. rendu 

 conducteur parait jouer le rôle de l'électrolyte des piles 

 galvaniques. Les métaux oxydables se recouvrent 

 d'une mince couche d'oxyde, absorbant l'eau de l'air 

 ambiant : c'est cette membrane liquide sur les pla- 

 ques métalliques qui serait l'excitateur d'électricité 

 principal. Afin de véritier celte hypothèse, l'auleur l'ait 

 disparaître autant que possible cette membrane; alors 

 la force électromotrice des métaux oxydables dispa- 

 rait aussi presque entièrement. Les expériences faites 

 sur l'argent et sur le platine n'ont pas, au contraire, 

 donné de résultats liien nets, la force électromotrice 

 ne diminuant [las d'une façon appréciable, même dans 

 le cas d'un çhauffaiie très intense. 



§ 3. 



Électricité industrielle 



Un nouveau type de dynamo. — L'ne dynamo 

 donnant des courants d'intensité constante pour une 

 valeur quelconque de la vitesse du moteur serait évi- 

 demment d'une grande utilité dans tous les cas où la 

 force motrice change fréquemment d'intensité (mou- 

 lins à vent ou à eau, trains de chemin de fer, etc.). 

 On peut arriver, il est vrai, à ce résultat, au moins en 

 partie, par un jeu d'engrenages compliqués; mais ces 

 derniers, outre la consommation d'énergie à laquelle 

 ils donnent lieu, ne sont pas sans nuire à la sécurité 

 du fonctionnement. 



Or, la dynamo récemment inventr-e par le D'' E. Uo- 

 senberg, et construite par l'.VUgemeine Elektrizitaîts- 

 Cesellschaft, constitue une véritable nuichine à inten- 

 sité constante, qui se prête surtout à l'éclairage des 

 trains de chemin de fer; aussi, de nombreux trains 

 appartenant aux Chemins de fer d'Etat prussiens et 

 bavarois viennent d'en être munis. 



Le principe sur lequel se base la nouvelle dynamo 

 peut être résumé comme suit : Le champ transversal 

 pei'pendiculaire au champ primaire, présent dans toute 

 dynamo ordinaire, est plulùt gênant en raison de la 

 déformation qu'il produit; aussi, dans le cas des 

 machines ordinaires, on tâche de le compenser en don- 

 nant des dimensions convenables à l'inducteur et à 

 l'induit, ou bien en se servant de dispositifs auxiliaires 

 spéciaux; or, c'est précisément ce cham[i transversal 

 que l'inventeur a mis à profit, en ajoulant une seconde 

 paire de balais, tandis que les balais correspondant à 

 ceux d'une dynamo ordinaire ont été' mis en court- 

 circuit. 



Quant aux conditions magnétiques de cette machine, 

 le champ original, dont le llux quitte, par exemple, le 

 pôle inférieur pour se rendre à travers l'induit vers les 

 pôles supérieurs, pourra être très petit dans le cas où 

 la machine fonctionnerait à toute vitesse ; il suffît, en 

 elTet, d'induire un faible voltage dans l'induit pour 

 lancer à travers ce dernier le courant normal ou une 

 partie de ce dernier, les balais étant mis en court cir- 



' ADnalen dcr Pliysik, n" 4, 1905. 



