PAUL JANET — TENDANCES ET RECHERCHES ACTUELLES DE L'ÊLECTROTECHMQUE 



tension, au contraire, peut varier de à 23.000 voUs. 

 A Tarrivée, le courant principal met en mouvement 

 dfS groupes moteurs-générateurs, de manière à 

 transformer le système à intensité constante, qui 

 se prête bien aux longues transmissions, en système 

 à potentiel constant, qui se prête mieux aux distri- 

 butions urbaines. Parmi ces groupes, les uns don- 

 nent du courant continu à .'iOO volts pour les 

 tramways, lesautres ducourant tripliaséà 110 volts 

 pour l'éclairage. 11 est assez curieux de rencontrer 

 ici un système où rénergie est transportée sous 

 forme de courant continu et distribuée sous forme 

 de courants triphasés. 



Tout récemment, un grand transport par le sys- 

 tème du courant continu série vient d'être décidé 

 entre Moutiers et Lyon, à une distance de 180 kilo- 

 mètres : la tension atteindra .57.600 volts, et l'in- 

 tensité constante sera de 75 ampères, ce qui cor- 

 respond aune puissance maxima de 4.320 kilowatts. 



Parmi les diverses formes sous lesquelles peut être 

 utilisée l'énergie électrique, la plus importante est 

 la forme mécanique. Les moteurs à courant continu, 

 les moteurs, synchrones ou asynchrones, à courants 

 alternatifs polyphasés sont classiques aujourd'hui. 

 Le seul problème qui restait à résoudre jusqu'à ces 

 derniers temps était celui du moteur monophasé; 

 on possédait bien, il est vrai, le moteur asynchrone 

 monophasé ; mais ce moteur démarre mal et par 

 des artilices compliqués; c'est surtout à ce point de 

 vue d'un puissant couple de démarrage que se sont 

 placés les inventeurs récents, et en particulier l'un 

 des plus distingués de nos anciens élèves de l'École 

 supérieure d'Électricité, M. Marins Latour. Ces nou- 

 veaux moteurs, dont l'avenir semble considérable 

 pour la traction électrique, sontfondés sur l'artifice 

 du collecteur étendu aux courants alternatifs. Tout 

 le monde sait que, si l'on envoie un courant alter- 

 natif dans un moteur ordinaire à courant continu 

 «xcité en série, ce moteur se met à tourner : cela 

 tient à l'une des lois fondamentales d'Ampère, à 

 savoir que le sens des actions qui s'exercent entre 

 deux circuits ne change pas si l'on renverse à la fois 

 le courant dans l'un et l'autre de ces deux circuits. 

 Mais un moteur simple ainsi constitué a des incon- 

 vénients graves : en premier lieu, les courants 

 induits dans les noyaux massifs des inducteurs 

 (courants de Foucault) entraînent une perte 

 d'énergie considérable et, par suite, un mauvais 

 rendement : il est facile de remédier à cet incon- 

 vénient en substituant aux noyaux niassifs des 

 noyaux de tôle feuilletée; en second lieu, la self- 

 induction considérable de ces moteurs réduit beau- 

 coup la puissance qu'on peut leur demander pour 



un volume ou un poids donné : parmi les différentes 

 solutions qu'on a données du problème, consistant 

 à réduire cette self induction sans rien sacrifier sur 

 le couple utile, l'une des plus ingénieuses est due 

 à M. Marins Latour; elle consiste à placer, à angle 

 droit avec les balais ordinaires, c'est à-dire suivant 

 la ligne des pôles, deux autres balais réunis en 

 court-circuit; la théorie complète de ce moteur est 

 trop délicate pour pouvoir être abordée ici. 



Nous n'avons pas à décrire les applications véri- 

 tablement innombrables qu'ont aujourd'hui les 

 moteurs électriques: applications aux ateliers de 

 toute espèce, ateliers mécaniques, ateliers de fila- 

 ture et de tissage, etc.; applications aux appareils 

 de levage, grues, treuils, ponts roulants; appli- 

 cations aux mines, p(impes, ventilateurs, trac- 

 teurs, etc., où la plus puissante des machines mi- 

 nières, la machine d'extraction, commence à être 

 commandée électriquement". Mais l'industrie où 

 les moteurs électriques ont exercé la plus pro- 

 fonde influence est celle de la traction : nous 

 ne rappellerons que pour mémoire l'immense 

 développement des tramways électriques, dont les 

 réseaux atteignent une longueur de 36.400 kilo- 

 mètres en Amérique, et nous rechercherons seule- 

 ment les tendances qui se manifestent actuellement 

 pour la traction des trains lourds sur les lignes 

 interurbaines de grande longueur. Ces tendances 

 peuvent se ramener à deux : la substitution aux 

 trains remorqués par une locomotive de trains 

 constitués par des voitures toutes automotrices, et 

 l'emploi des courants alternatifs à haute tension. 



La première disposition a l'avantage de substi- 

 tuer à un moteur unique, qui deviendrait trop puis- 

 sant et peu maniable, une grande quantité de 

 moteurs plus petits, atteignant directement les 

 essieux de toutes les voitures. L'adhérence utile 

 est ainsi augmentée, on se débarrasse du poids 

 mort de la locomotive, et le réglage de lous ces 

 moteurs de moyenne puissance est plus facile que 

 celui d'un ou de deux moteurs de très grande 

 puissance. Ce réglage s'effectue de la manière sui- 

 vante : le contrôleur (pour conserver le mot main- 

 tenant passé dans l'usage pour désigner l'appareil 

 de réglage placé sous la main du mécanicien) ne 

 commande plus directement le courant envoyé aux 

 moteurs ; il ne commande que des relais placés 

 sous chaque voiture. Aussi ce contrôleur peut-il 



' La machinr' d'extraction, à marche essentiellement in- 

 termittente, et mue ju.squ'ici par la vapeur, entraine des 

 dépenses excessives de vapeur (jusqu'à 43 kilogs de vapeur 

 par ctieval-lieure sur le càlile d'extraction). En employant 

 des mriteui's électriques, et en emmagasinant l'énergie pen- 

 dant les périodes de descente soit dans de lourds volants, 

 soit dans des batteries d'accumulateurs, on annonce des 

 consommations delS kilogs par cheval-heure; en fait, dans 

 une installation existante, on a constaté des économies de 

 1/3 sur le combustible employé. 



