o.iG PAUL JANET — TENDANCES ET KECHERCHES ACTUELLES DR L'ÉLECTROTECHNIQUE 



être de dimensions 1res réduites, puisqu'il n'y i 

 passe pas de courants faibles, et il est curieux de 

 constater que l'appareil de manœuvre des trains 

 lourds à grand nombre de vuitures est de dimen- 

 sions plus restreintes que le conlrûleur ordinaire de 

 nos tramways. Les relais dont il a été question 

 opèrent d'ailleurs, sous chaque voiture, les manœu- 

 vres ordinaires de réglage, c'est-à-dire : au démar- 

 rage, la suppression graduelle des résistances en 

 série, les deux moteurs de chaque voilure étant en 

 série, puis, une fois ces résistances supprimées, la 

 mise en parallèle des deux moteurs avec résistance 

 en série, et enfin, pour les grandes vitesses, la 

 suppression totale des résistances, les deux mo- 

 teurs étant en parallèle. 



La deuxième tendance qui se manifeste dans la 

 grande traction comme dans les transports à 

 grande distance, c'est l'emploi des hautes tensions. 

 Les moteurs de traction, qui sont si exposés aux 

 courts-circuits, ne se prêtant pas à l'utilisation di- 

 recte de ces hautes tensions, un intermédiaire est 

 indispensable. Dans les installations les plus répan- 

 dues jusqu'ici, cet intermédiaire se trouve dans les 

 sous-stations de transformation. Dans ces sous- 

 stations, l'énergie électrique, amenée sous forme 

 de courants alternatifs à haute tension, est trans- 

 formée d'abord en courants alternatifs à basse 

 tension par des transformateurs statiques, puis en 

 courant continu ou par des commulatrices des 

 groupes moteurs générateurs, et enfin transmise 

 aux trains en marche par des frotteurs appropriés. 



Ces sous-stations sont fort coûteuses et d'instal- 

 lation et d'entretien : aussi la tendance actuelle est- 

 elle de transmettre directement le courant à haute 

 tension aux trains en marche, de le transformer en 

 courant à basse tension au moyen de transforma- 

 teurs statiques placés sur ces trains eux-mêmes, et 

 de l'utiliser sous forme alternative sans le transfor- 

 mer en courant continu : c'est donc la question 

 des moteurs à courants alternatifs qui se pose 

 d'une manière à peu près forcée, à moins qu'on ne 

 redresse le courant alternatif par un commutateur 

 tournant synchrone en évitant les étincelles par 

 des artifices appropriés. 



Une qualité qui prime tout dans les moteurs de 

 traction est la possibilité de démarrages puissants 

 et rapides. Or, jusqu'à ces dernières années, les 

 moteurs triphasés pouvaient seuls, en courants 

 alternatifs, être agencés de manière à avoir cette 

 propriété, que possède à un si haut degré de per- 

 fection le moteur série à courant continu. Mais 

 l'emploi du courant triphasé exige au moins deux 

 contacts frottants, en admettant que l'on se serve 

 des rails comme troisième conducteur; on est donc 

 amené à cette difficulté considéral)le : établir deux 

 ou trois contacts frottants, à haute tension, entre 



une ligne fixe et un train à grande vitesse; comme 

 exemple de la tentative la plus intéressante faite 

 dans ce sens, nous citerons les essais faits en Alle- 

 magne sur la ligne Marienfeld-Zossen, de 23 kilo- 

 mètres de longueur. Le courant triphasé, à 14.000 

 volts entre fils, est amené à la voilure par prises 

 de ciiuraiits à archet. La voiture porte -i moteurs 

 de 200 kilowatts chacun, pouvant atteindre 600 kilo- 

 watts au démarrage; le courant est transformé 

 sur la voilure, soit à 1.200 volt-i (Siemens), soit à 

 oOO volts (A. E. G.j; on a atteint, sur une voie 

 exceptionnellement bonne et préparée pour cet 

 essai, des vitesses de 200 kilomètres par heure. 



L'inconvénient des deux prises de courant n est 

 pas le seul des moteurs triphasés ; ces moteurs sont 

 d'une construction délicate, à cause du très faible 

 entrefer qu'ils doivent avoir; et, de plus, ce sontdes 

 moteurs à vitesse presque rigoureusement cons- 

 tante. On a essayé, pour faire varier cette vitesse, 

 un grand nombre d'artifices, dont voici les princi- 

 paux : passage de la connexion en étoile à la con- 

 nexion en triangle des enroulements; montage en 

 cascade de deux moteurs, le rotor du premier, au 

 lieu d'être en court-circuit, étant fermé sur le rotor 

 du second, et le stator de celui-ci en court-circuit; 

 changement du nombre de pôles du moteurpar des 

 connexions convenables. Tous ces artifices sont 

 plus ou moins compliqués ou insuffisants, et l'on 

 ne retrouve plus ici la souplesse du courant con- 

 tinu. Aussi espère-t-on beaucoup des nouveaux 

 moteurs à courants alternatifs à collecteur dont 

 nous avons parlé plus haut et qui partagent jusqu'à 

 un certain point les qualités des moteurs à courant 

 continu. Il existe dès maintenant un certain nombre 

 de lignes à traction alternative monophasée à prise, 

 de contact unique; la tension est abaissée par un 

 transformateur placé sur la voiture même, et le 

 réglage de vitesse s'obtient soit par l'intercalation 

 de bobines de réaction, soit parla variation du rap- 

 port de transformation du transformateur. 



Parallèlement à ces tentatives se développent 

 aussi d'intéressants essais de traction par courant 

 continu à haute tension : comme exemple, nous 

 citerons la locomotive construite par la Compagnie 

 de l'Industrie électrique pour la ligne de Saint- 

 Georges-de-Cominiers à La Mure (Isère), (jui com- 

 porte -4 moteurs de 123 chevaux chacun, à 600 volts, 

 constamment en série; le courant, à 2.400 volLs, 

 est amené à la locomotive par deux archets; le 

 milieu du circuit des moteurs est à la terre par 

 l'inleriiiédiaire des rails, en sorte que la différence' 

 de potentiel dangereuse n'est que de 1.200 volts. 



Les projets de grande traction électrique se 

 développent rapidement; la Suède estime qu'avec: 

 ses 100.000 chevaux de chutes d'eau elle pourrait 

 alimenter ses i.'.ioO kilomètres de chemin de fer et 



