1G« ANNÉE 



N" 13 



15 JUILLET 1905 



Réunie générale 



des Sciences 



pures et appliquées 



Directeur : LOUIS OLIVIER, Docteur es sciences. 



Adresser tout ce qui cotK-erne la rédaction à M. L. OLIVIER, SS, rue du Général-Foy, Pari». — L» reproduction et la traduction des œuTree et des travaux 

 publiés dans la Revue sont complètement interdites en France et dans tous les pays étrangers, y compris la Suède, la Norvège et la Hollande. 



CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



§ 1- 



Art de l'Ingénieur 



Les wagons de niarcliandises de grandes 

 dimensions. — Daii.s l'un de ses derniers numéros, 

 la lievup ;i déjà attiré l'attention sur l'emploi de plus 

 en plus fré()uent des wni/oiis à gros tonmit/e de 40 et ÎIO 

 tonnes, piinci|)alemeiit pourles trains de cliarhons et de 

 minerai. Nos chemins de fer n'ont pas lardé à suivre 

 ce protrrès, des plus remarquables, comme le prouve 

 l'adoption récente de wagons de ce genre par les mines 

 di- Carmaux et par le Chemin de fer du Midi. 



Le pn-niier de ces wagons, celui des mines de Car- 

 maux, fst destiné au transport des charbons ; c'est un 

 wagon à caisse ou tumlicreau de 58 mètres cubes, porté 

 sur deux boggies écartés 'daxe en axe de 8™, 06, avec 

 roues de 0™,90 écartées de l™,6o; son poids à vide est 

 de lo tonnes et sa charge de 50. Le déchargement se 

 fait d'une façon automatique par deux trémies. 



Le wagon de la Compagnie du Midi est une plate- 

 forme également sur deux boggies, écartés de 7™, 2, 

 pesant à vide lo t. 4, et pouvant tenir 28"", 2, soit 

 50 tonnes de minerai de fer ou 30 de charbon. Les côtés 

 sont eu bois, avec portes permettant une ouverture 

 totale de dérhartiement de 3", 02. Le rapport du poids 

 à vide au poids de charge est de 30,6 "/„; il a permis de 

 réduire la tare de 13 °/o par rapport à celle des petits 

 wagons. 



Ces deux types de wagons sont construits par les 

 Forges de Douai, avec châssis en acier pressé d'après 

 les procédés Fox Arbel ; leurs longerons peuvent attein- 

 dre, d'une seule pièce, jusqu'à 20 mètres de longueur, 

 et l'on espère pouvoir abaisser la lare à 23 "/o seulement 

 de la chiirge maxima'. 



Sur celle question, si importante et actuelle, des 

 waijons à très grande capacité, un remarquable travail 

 vient, d'iiil'.curs, d'être publié par M. Uiard, ingénieur 

 au Chemin de fer de l'Est, dans le dernier tiiillclin 

 (janviiT^ de la Socictt- des Iniji'nietirs civils de Frniicu. 

 M. liiard étudie le développement du matériel à mar- 

 chandises, dans CfS ilernières années, en .Vmérique, 

 en .Angleterre, en Allemagne et en France. Dans tous 

 ces p.iys, s'accentui' l,i lend;ince à l'emploi de wagons 



' Eoijiiiouriûg, 1 avili, p. 4oli. 



KEVIE CliXÉR.\LE [lES SCIE^•CES, 1905. 



de plus en plus grands. Aux Etat-Unis, favorisé par des 

 circonstances particulières, et sous la stimulation d'une 

 concurrence des plus actives entre leurs dilîérentes 

 lignes, l'emploi de ces grands wagons est aujourd'hui 

 universel et des plus heureux. C'est ainsi que le 

 remplacement de wagons de 27 tonnes par ceux de 

 36 tonnes, qui ne coûtent, comme prix de cons- 

 truction, que 250 francs (ou 10 °/o) de plus pour une 

 augmentation de charge de 33 °/o, a permis, sur le 

 Penusylvaiiia R'', de réaliser un bénéfice de 18 "/o sur 

 le prix par tonne offerte. Grâce à l'emploi de ces grands 

 wagons, la charge des trains a passé, en moyenne, entre 

 1894 et 1900, de 180 à 270 tonnes, soit une augmenta- 

 tion de 50,6 "/„, tandis que l'effectif des wagons ne s'est 

 accru que de 13,3 °/o, et ce avec toutes sortes d'avanta- 

 ges corrélatifs : diminution des frais d'entretien du ma- 

 tériel et des frais de traction, diminution de l'encom- 

 brement des voies et des gares, augmentation de la 

 puissance de débit des voies, réduction du nombre des 

 trains. 



En France, les petits wagons à 10 tonnes constituent 

 encore presque les deux tiers de l'effeclif total des 

 wagons de nos chemins de fer; les wagons de 20 tonnes 

 à deux essieux sont, néanmoins, au nombre d'environ 

 20.000, et les grands waggons à boggies commencent, 

 comme nous l'avons vu, à pénétrer. La Compagnie du 

 Nord en fait construire 170 du type plate-forme à 

 40 tonnes, et la Compagnie de l'Est 100. La Compagnie 

 du Nord commence à mettre en service 40 wagons- 

 tombereaux à houille de 40 tonnes, avec un rapport 

 de la charge utile au poids total de 75 °/o, et il parait 

 certain que ce mouvement vers les grands wagons ne 

 fera que s'accélérer sur nos réseaux. 



§ 2. — Météorologie 



Les ballons-sondes en haute nier. — \ 



l'occasion des ascensions internationales qui ont eu 

 lieu récitmment dans tous les observatoires aéronau- 

 tiques d'Kurope et d'.\mérique, le prince de .Monaco a 

 fait, à bord de son yacht, des expériences de ballons- 

 sondes en haute mer. 



Ces expériences ont été faites d'après la méthode 

 préconisée par iM. le Professeur Hergesell, président de 



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