L. LECORXU — RI-VUE ANNUELLE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



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cendreux, ne donnaient aucun dépôt de màchel'ers 

 le long des parois. En outre, le gaz produit s'est 

 montré toujours assez propre pour ne pas encrasser 

 les soupapes du moteur. Avec certains combus- 

 tibles, comme les déchets de coke ou d'anthracite, 

 on peut supprimer le ventilateur, et se contenter 

 de l'appel lait directement par le moteur. 



M. Jouguet a développé tout récemment, à Saint- 

 Etienne, devant la Société de l'Industrie minérale, 

 des considérations intéressantes sur la façon d'ana- 

 lyser un essai de chaudière. L'auteur part de cette 

 remarque que, pour estimer la valeur mécanique d'un 

 combustible, iil'aut tenir compte non seulement de la 

 chaleur cédée à la vapeur, mais encore de la tempé- 

 rature et, par conséquent, de la pression de cette 

 vapeur, puisque, d'après le principe de Carnot, le 

 travail disponible augmente, pour une même quan- 

 tité de clialeur,avec cette température. En d'autres 

 termes, le hilnn thermique, suivant l'expression de 

 l'auteur, doit être établi en s'occupant à la fois de 

 la qualité et de la quantité de la chaleur. En repre- 

 nant à ce point de vue l'analyse d'expériences exé- 

 cutées jadis par la compagnie P.-L.-M. sur une 

 chaudière de locomotive et relatée dans les Annales 

 des Mines de 1894, M. Jouguet arrive aux conclu- 

 sions suivantes : le mode ordinaire de calcul évalue 

 beaucoup trop haut la perte par les fumées et le 

 produit donné par la chaudière ; il ne met pas en 

 relief le défaut essentiel des chaudières, c'est-à- 

 dire la dift'érence de température qui existe entre 

 les gaz brîilés et l'eau du générateur. Pour dimi- 

 nuer ce défaut, le seul moyen est d'augmenter la 

 température de la chaudière, mais on est très 

 limité de ce côté à cause de l'accroissement rapide 

 de la tension de la vapeur avec la température. Les 

 moteurs à combustion interne évitent la perle au 

 chaufl'age ; mais, par contre, ils ont une perte très 

 notable par les fumées, celles-ci quittant le moteur 

 à une température élevée. 



S 2. — Chaudières de locomotives. 



Les règlements en vigueur exigent que les loco- 

 motives évitent la production des fumées incom- 

 modes pour les voyageurs ou pour les voisins ; mais 

 il est de notoriété publique que cette prescription 

 n'est pas toujours observée. En fait, le problème 

 de la fumivorité rigoureuse a toujours passé, jus- 

 qu'ici, pour à peu près insoluble. Cependant, 

 M. Bernheim vient de signaler, dans les Annales des 

 Mines, l'existence d'un appareil, dû à l'ingénieur 

 autrichien Lang, qui fonctionne avec succès en Au- 

 triche, en Allemagne, en Suisse, et même dans la 

 principauté de Monaco. Cet appareil est disposé de 

 manière à introduire aiitomatiquemenl, dans le 

 foyer de la locomotive, la quantité d'air nécessaire 

 €lsuftisante, à tout moment, pour parfaire la com- 



bustion avec le concours d'une na])pe de vapeur 

 qui produit le brassage de l'air et de la tlamm(>. 

 L'organe essentiel est une soupape de distribution 

 qui règle le courant de vapeur servant à entraîner 

 l'air destiné au soufflage. Cette soupape est dis- 

 posée de manière à s'ouvrir en grand chaque fois 

 que le chauffeur ouvre la porte du foyer pour le 

 chargement de combustible, et à ne se fermer en- 

 suite que plus ou moins lentement, après le char- 

 gement, en suivant le mouvement d'un piston dans 

 un cylindre à huile. 



La7i'ei7it'' a récemment enlrelenu ses lecteurs 

 d'une locomotive d'un type nouveau, mise l'année 

 dernière en service en Algérie : je crois devoir 

 revenir un instant sur ce sujet. La locomotive dont 

 il s'agit, due à M. Robert, ingénieur en chef du 

 matériel et de la traction du Réseau algérien 

 P.-L.-M., est pourvue d'une chaudière à tubes 

 d'eau, c'est-à-dire que l'eau, au lieu d'environner 

 les tubes parcourus par la flamme, suivant l'usage 

 universellement adopté depuis Marc Séguin, cir- 

 cule à l'intérieur de tubes plongés dans la flamme. 

 M. Robert a été conduit à essayer cette disposition 

 par les difficultés qu'occasionne, en Algérie, la 

 mauvaise qualité des eaux servant à l'alimentation 

 des locomotives. C'est surtout l'entartrement dû au 

 sulfate de chaux qui produit des effets désastreux ; 

 le métal recouvert d'incrustations s'échaufTe au- 

 dessus de la température de l'eau ambiante, et de 

 là des dilatations inégales qui fatiguent énormé- 

 ment les diverses parties de la chaudière. Lamarine 

 emploie depuis longtemps, pour les torpilleurs, des 

 chaudières à tubes d'eau qui permettent, grâce au 

 tirage forcé, une production intensive de vapeur ; 

 mais, pour appliquer le même procédé aux loco- 

 motives, il fallait créer un modèle approprié aux 

 conditions spéciales du problème. 



La locomotive Robert présente la boîte à feu, le 

 faisceau tubulaire et la boite à fumée disposés 

 dans l'ordre habituel. Le châssis et le mécanisme 

 ne sont pas modifiés. Les tubes d'eau sont dans des 

 plans perpendiculaires à l'axe longitudinal de la 

 locomotive, et, dans chacun de ces plans, ils sont 

 disposés d'après le principe suivant. Soit une série 

 de circonférences ayant en commun deux points 

 A, B, situés sur une même verticale. On sait 

 qu'elles admettent comme trajectoires orthogo- 

 nales d'autres circonférences ayant pour axe radical 

 la perpendiculaire au milieu de AB. Prenons, parmi 

 ces trajectoires orthogonales, deux circonférences 

 entourant respectivement A et B. Ces deux circon- 

 férences représentent, en projection sur le plan 

 considéré, deux cylindres dont on fait deux colTres 

 pleins d'eau, et les axes des tubes d'eau sont cons- 



' Bev. géa. des Se, 1903, p. 445. 



