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L. LECORNU — REVUE ANNUELLE DE MfiCA.NIQUE APPLIQUÉE 



tilués par des circonférences orthogonales aux 

 bases des deux coffres. Les tubes ont donc une 

 forme circulaire, favorable à la dilatation. D'autres 

 tubes à eau, accolés les uns aux autres, constituent 

 les parois de la chaudière et du foyer. M. Jacob, 

 ingénieur en chef du contrôle à Alger, qui a publié, 

 dans les Annales des Mines, une Note à laquelle 

 j'emprunte les détails précédents, fait observer que 

 le nombre des tubes est, toutes choses égales 

 d'ailleu;s, trois fois plus élevé qu'avec la disposi- 

 tion usuelle, mais qu'en revanche les joints sont 

 moins exposés aux coups de feu, et que le uduveau 

 générateur, ne comportant pas de faces planes, se 

 prête très bien à l'emploi des hautes pressions 

 auxquelles conduisent les machines compound. 

 L'expérience a, d'ailleurs, établi l'avantage du sys- 

 tème quand on a de mauvaises eaux. 



§ 3. — Explosions. 



L'explosion de locomotive survenue le 4 juillet 

 1904 à la gare Saint-Lazare, sans occasionner 

 d'accidents de personnes, a fortement ému l'opi- 

 nion publique. Malgré de longues enquêtes, les 

 ingénieurs n'ont pas réussi à se mettre d'accord 

 sur les causes probables de cet accident.' L'entente 

 ne s'est même pas établie sur la désignation de la 

 région qui a cédé la première, et les trois thèses 

 suivantes sont demeurées en présence : 



1" Effondrement du ciel du foyer, qui est tombé 

 verticalement en se retournant sens dessus dessous. 

 C'est l'hypothèse de la Compagnie de l'Ouest, hypo- 

 thèse que M. Dubois, ingénieur de la Compagnie, 

 a développée devant la Société d'Encouragement; 



2° Tension excessive de la tôle de l'enveloppe 

 cylindrique à sa partie inférieure, par suite de la 

 traction des tirants-agrafes reliant cette tôle au 

 foyer. C'est la théorie de M. Périsse, ingénieur 

 expert, qui en a fait l'objet d'un article publié dans 

 le Génie Civil. Les calculs sont efTectués en négli- 

 geant totalement la résistance des entretoises; 



3" Fragilité du métal au milieu de la hanche de 

 la boite à feu, vers le côté gauche. Un panneau de 

 métal, détaché de l'enveloppe par suite de cette 

 fragilité, a été projeté vers la rue de Rome, tandis 

 que le reste de la chaudière se dirigeait en sens 

 inverse. M. Frémonl, auteur de cette interprétation, 

 a exposé ses arguments dans le llullelin de In 

 Société d'Encoiirar/enient. 



Il appartient à la Commission centrale des 

 Appareils à vapeur de donner des conclusions offi- 

 cielles sur ce difficile sujet. Sans vouloir prendre 

 ici parti, je rappelle que, dans une Note commu- 

 niquée le 7 novembre 1904 à l'Académie des 

 Sciences, j'ai cherché, ù. cette occasion, de quelle 

 manière s'effectue l'abaissement de pression dans 

 une chaudière, à la suite d'un commencement de 



déchirure. Cet abaissement n'est pas instantané; il 

 ne se produit qu'au bout d'un temps, à la vérité» 

 très court, qu'il est possible de calculer approxima- 

 tivement en s'appuyant sur les propriétés physiques 

 de l'eau bouillante et de la vapeur. Il en résulte' 

 que les parois se comportent à peu près comme 

 une étoffe sur laquelle on continue à tirer après 

 l'avoir divisée en un point, ce qui explique la frag- 

 mentation excessive constatée, notamment, dans 

 l'explosion de Saint-Lazare. 



Les explosions de locomotives sont moins rares 

 qu'on lie le croit généralement. D'après la statis- 

 tique des chemins de fer et des tramways français, 

 il y a eu, dans la période 1888-1903, 41 accidents 

 pour une moyenne de 11.200 locomotives en ser- 

 vice, soit, en moyenne, 2,88 accidents par 10.000 lo- 

 comotives et par an. Dans la même période, 

 l'ensemble des appareils à vapeur employés par 

 toute l'industrie française a occasionné 594 acci- 

 dents pour un nombre moyen d'appareils égal à 

 126.000, soit en moyenne 2,9 accidents par 10.000 ap- 

 pareils et par an. La moyenne est à peu près la 

 même dans les deux cas; mais les explosions de 

 locomotives n'ont occasionné, par 10.000 appareils 

 et par an, que 0,28 mort, tandis que, pour les 

 autres appareils, la moyenne correspondante s'est 

 élevée à 1,8, soit six fois plus. 



M. Compère, dans une statistique portant sur la 

 période 1892-1904, a cherché à établir, au point de 

 vue delà sécurité, une comparaison entre les chau- 

 dières à bouilleurs et les chaudières à foyers 

 intérieurs, lia trouvé qu'en France, par 10.000 chau- 

 dières et par an, il y a eu 2,3 accidents mcjrtelsavec 

 les chaudières à bouilleurs et 1,4 avec les chau- 

 dières à foyers Intérieurs. Il semble en résulter 

 que les foyers intérieurs donnent plus de sécurité. 

 Il est vrai qu'en France les foyers intérieurs sont 

 relativement peu nombreux (1/4 du total environ). 

 Mais, en .\llemagne, le type à deux foyers intérieurs 

 avec corps supérieur tubulaire tend de plus en 

 plus à se répandre. Or, la statistique prussienne 

 indique, pour la période décennale 1891-1900, par 

 10.000 chaudières et par an, 1,31 tués avec les 

 chaudières à foyers extérieurs, contre 0,79 avec les 

 chaudières à foyers intérieurs, et, ici encore, la 

 balance penche en faveur de ce dernier type. On 

 remarque, en outre, que les accidents graves sont 

 relativement moins fréquents en Prusse qu'en 

 France. Si l'on prend l'ensemble de l'Allemagne, 

 on trouve 1,3 tués, contre 2,2 en France. On est 

 porté à conclure de ces chiffres que les chaudières 

 allemandes sont mieux construit(>s ou mieux entre- 

 tenues que les chaudières françaises. Toutefois, 

 une remarque importante doit être formulée à cet 

 égard. M. Walther-Meunier a trouvé expérimenta- 

 lement que les lôles ayant fait un long usage sont 



