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L. LECORNU — REVUE ANNUELLE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



diùres à tubes de funioe avec tirage forcé, :iua- 

 logues aux chaudières de locomotives. On arriva 

 ainsi à des combustions de 300 kilogs par heure et 

 par mètre de grille. Mais les difficultés d'entretien 

 lirenl bientôt abandonner ce système, et aujourd'hui 

 les chaudières aquilubulaires sont universelliMuent 

 préférées. Elles sont plus légères que les chaudières 

 de locomotives et leur surface de grille est relati- 

 veuient plus développée. Pour obtenir une bonne 

 circulation, on donne aux tubes une direction 

 voisine de la verticale, et l'on ne garde que la cour- 

 bure nécessaire pour les dilatations. Des écrans de 

 tubesjointifs obligent les flammes à parcourir des 

 trajets sinueux. On a imaginé récemment déformer 

 ces écrans avec des tubes à facettes, qui donnent, 

 par leur réunion, des parois plus imperméables 

 aux gaz que les tubes circulaires. En ce qui con- 

 cerne les grands bâtiments, c'est surtout la ques- 

 tion d'encombrement qui a fait abandonner l'an- 

 cienne chaudière cylindrique à retour de flammes : 

 avec l'augmentation de puissance, le diamètre 

 devenait tel que les chaudières se logeaient diffici- 

 lement sous le pont blindé. Après de nombreux 

 tâtonnements, on est arrivé à obtenir des chau- 

 dières aquilubulaires donnant toute satisfaction. 

 Parmi elles, les chaudières Belleville, les ]ilus 

 anciennes en date, mais chaque jour perfectionnées, 

 continuent à tenir, en France et en Angleterre, un 

 rang des plus honorables, H faut citer aussi les 

 chaudières Niclausse qui, en 1904, étaient ins- 

 tallées sur trente-deux bâtiments de guerre fran- 

 çais. On a également essayé des chaudières à petits 

 tubes, dont la souplesse d'allure est un grand 

 avantage sur un navire de combat. 



§ 5- 



Condenseurs. 



Dans la Bévue de 1904 (page 360), j'ai ana- 

 lysé l'important « Traité de la condensation » 

 de Weiss. On peut en rapprocher une étude, due 

 à M. Lelong, sur les appareils de condensation des 

 machines marines (1903). L'auteur examine d'abord 

 les phénomènes qui se produisent pendant l'échap- 

 pement, dans le tuyau réunissant le cylindre de 

 basse pression au condenseur. Sa conclusion pra- 

 tique est que la section du tuyau d'échappement 

 doit être proportionnelle au débit de vapeur, ou, 

 ce qui revient à peu près au même, à la puissance 

 de la machine. Cette règle est à la fois plus simple 

 et plus exacte que celle qui est habituellement 

 suivie et qui consiste k prendre coninui base le 

 volume décrit par seconde par le cylindre de basse 

 pression, sans tenir compte de la pression initiale 

 et du degré de détente : on a ainsi provoqué dans 

 les machines modernes des contre-pressions plus 

 grandes que dans les anciennes machines, pour 

 lesquelles le rapport entre le volume décrit dans 



une secunile par le piston de basse pression et la 

 puissance indiquée était sensiblement plus élevé 

 qu'actuellement. Les condenseurs de la marine mili- • 

 taire française sont constitués i)ar un faisceau de • 

 tubes droits parallèles, à l'intérieur desquels passe 

 l'eau de circulation. Ces tubes sont en quinconce et 

 leur écartement d'axe en axe est d'environ un 

 diamètre et demi. Dans ces conditions, la surface 

 réfrigérente qu'on peut loger par mètre cube 

 d'encombrement est inversement proportionnelle 

 au diamètre des tubes, ce qui conduit à réduire ce 

 diamètre autant que le permettent le danger d'en- 

 crassement et la nécessité de conserver une rigidité 

 suffisante. Les tubes longs fouettent sous l'action- 

 de la vapeur. Il y a donc lieu de préférer les con- 

 denseurs gros et courts. La pompe à air est verti- 

 cale, à simple effet, avec trois rangées de clapets; 

 la conduite des pompes à air se fait par des ma- 

 chines indépendantes pour tous lès bâtiments de la 

 marine militaire française autres que les torpil- 

 leurs. 



Il existe plusieurs manières de relier les appa- 

 reils de condensation aux machines principales. La 

 solution la plus répandue consiste à élablir, pour 

 chaque machine, un appareil de condensation com- 

 plet et isolé du voisin. Cette solution a l'avantage 

 d'assurer l'indépendance des groupes constituant 

 chaque machine principale. Mais, en revanche, 

 chaque machine principale se trouve immobilisée 

 à la moindre avarie du condenseur. Sur la plupart 

 des croiseurs récents de la marine française, on a 

 établi deux appareils de condensation pour trois 

 machines. 



On voit que la marine est conduite à appliquer, 

 dans une certaine mesure, le principe de la conden- 

 sation centrale, dont les calculs de M. Weiss ont 

 nettement établi l'utilité dans l'hypothèse d'un 

 groupe important de chaudières. Sans revenir ici 

 sur cette question de la condensation centrale, je 

 rappelle aux lecteurs de la Revue que M. Chaleil 

 a montré (190'i, p. 1041) le grand avantage écono- 

 mique de compléter la condensation centrale par 

 le dispositif Râteau, comportant un accumulateur 

 de vapeur et une turbine à basse pression. 



II. — Dynamique .m-pliouéiî. 



Je réunis sous ce titre toutes les questions con- 

 cernant le fonctionnement des machines, abstrac- 

 tion faite des phénomènes thermiques. 



Dans la précédente revue, j'ai parlé des réac- 

 tions et des chocs dus aux forces d'inertie des 

 pièces à mouvement alternatif. D'une manière géné- 

 rale, toutes les variations de vitesse, quelle que soit 

 leur cause, exercent une influence fâcheuse. M. Le- 

 long s'est proposé d'étudier en détail l'irrégularité 



