L. LECORNU — REVUE ANNUELLE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



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du niouveiiicnl de rotation des machines marines. 

 Comme il ne saurait être question d'installer un 

 volant sur ces macliines, on se borne à rendre le 

 moment moteur aussi régulier que possible, en 

 agissant sur la régulation et sur le calage des mani- 

 velles. Mais d'autres facteurs importants intervien- 

 nent dans la loi du mouvement. En particulier, la 

 torsion élastique de l'arbre creux exerce, aux 

 grandes allures, une influence considérable, de 

 telle sorte qu'il suTlit d'un changement de diamètre 

 de l'arhre, même peu important, pour modifier 

 d'une faion très appréciable les écarts de vitesse. 

 Les etl'ets de l'irrégularité de rotation sont mul- 

 liples. Ils doivent être envisagés au triple point de 

 vue : 1" de la fatigue supportée par les organes de 

 la machine; 2° du rendement de l'hélice; 3° des 

 vibrations de la coque. 



En ce qui concerne noiamment le rendement de 

 l'hélice, M. I^elong fait remarquer que, par suite des 

 variations de vitesse, l'angle d'attaque du propul- 

 seur change à chaque instant ; les résultats les 

 plus défavorables doivent correspondre au cas où 

 l'angle d'attaque tombe sensiblement au-dessous 

 de sa valeur optimum 2", 30. en raison de la rapidité 

 avec laquelle s'abaisse alors la courbe de rende- 

 ment. L'auteur pense qu'il convient peul-êti-e 

 d'attribuer à un fait de ce genre les chutes d'ulili- 

 salion (lu'on observe à grande allure sur ce'rtains 

 bâtiments, et qui neparaissent pas duesaux formes 

 de la carène. 



Dans un second travail, M. Lelong est revenu 

 spécialement sur la question de la vibration des 

 navires. Les causes de vibration sont : d'une part 

 les forces d'inertie des machines, d'autre part les 

 variations d'ellort des hélices. Pour atténuer les 

 forces d'inertie, on cherche à obtenir un équilibrage 

 aussi parfait que possible des pièces oscillantes. Le 

 problème a été résolu jadis, sur le vaisseau Eylau, 

 en employant une machine à deux cylindres égaux, 

 dans laquelle les bielles et les manivelles étaient 

 contrebalancées par un attelage symétriquement 

 disposé par rapport à l'arbre et conduisant un 

 contrepoids de manière à donner à celui-ci un 

 mouvement rectiligne symétrique de celui des pis- 

 tons. Cette disposition est inapplicable sur les 

 grandes machines de la marine moderne. 



Un peut déti'uire la résultante horizontale de*^ 

 forces d'inertie et le moment de celte résultante 

 à l'aide de contrepoids de manivelles. La résul- 

 tante verticale des forces d'inertie peut également 

 être annulée en donnant aux attelages des poids 

 égaux et des calages symétriques. Ce procédé, mis 

 en évidence par M. .Normand, est employé actuelle- 

 ment par plusieurs constructeurs. Le moment de 

 tangage est beaucoup plus diflicile à équilibrer. 

 Les procédés qui agissent sur les calages risquent 



d'augmenter les vibrations de grande fre'quence 

 (harmoniques supérieures de la série de Fourier). 

 On peut avoir recours aux contrepoids tournants, 

 ce qui .'e fait pour les moteurs de dynamos par 

 exemple. D'ailleurs, il suffit de placer les machines 

 au centre du navire pour combattre d'une façon 

 efficace l'action de ce moment de tangage; l'équi- 

 librage complet exigerait au moins six cylindres. 



En ce qui concerne les hélices, les variations 

 d'eÛ'ort sur la coque proviennent: de la poussée 

 sur le palier de butée, influencée par l'irrégularité, 

 du mouvement de rotation ; de la pression exercée 

 sur les supports par suite des poussées transver- 

 sales que l'eau exerce sur les ailes ; enfin des 

 chocs exercés sur la carène par l'eau que rejette 

 l'hélice. M. Lelong conseille de donner quatre ailes 

 aux hélices centrales et d'incurver ces ailes de ma- 

 nière à régulariser l'action de l'eau. Le remplace- 

 ment d'une hélice à trois ailes droites par une 

 hélice à quatre ailes incurvées en lame de sabre a 

 permis d'atténuer les vibrations de la coque du 

 Chiileun-Renaull. 



Avant de quitter ce qui se rattache au génie ma- 

 ritime, je signalerai encore une étude de M. Lelong 

 sur l'état actuel de la question des hélices, envi- 

 sagée au point de vue du rendement. On s'est 

 longtemps contenté de règles empiriques. L'aug- 

 mentation de la vitesse, des navires a conduit à 

 serrer la question de plus près, théoriquement et 

 expérimentalement. On a mis ainsi en évidence 

 trois points dont l'importance échappait il y a 

 quinze ans, savoir : la nécessité d'une arrivée d'eau 

 régulière et parallèle k l'axe, l'importance de la 

 surface propulsive et le phénomène de la cavitation. 

 La question ainsi localisée parait miire pour des 

 expériences méthodiques. 



L'influence perturbatrice des forces d'inertie, 

 dont nous venons de voir les effets à bord des 

 navires, est connue et étudiée depuis longtemps en 

 ce qui concerne les locomotives. Le Cliâtelier a 

 montré, il y a cinquante ans, comment on peul 

 réduire cette influence au moyen de contrepoids; il 

 a analysé aussi les perturbations dues aux A-aria- 

 tions de pression de la vapeur sur les pistons. Yvon 

 Villarceau et .M. Nadal ont traité analytiquement le 

 problème général de la stabilité des locomotives. 

 Un t'ait remarquable, sur lequel Vicaire a appelé 

 spécialement l'attention, est celui de l'existence de 

 certaines vitesses dangereuses, correspondant au 

 synchronisme entre les périodes de deux ou plu- 

 sieurs causes de perturbation. On conçoit, par 

 exemple, que l'allure puisse être particulièrement 

 instable, si la durée d'oscillation des ressorts (durée 

 indépendante de la vitesse de marche) coïncide 

 avec la durée d'oscillation des bielles ou avec un 

 multiple de cette durée. M. Georges Marié vient de 



