CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



!I27 



juviiiiers niiihiises que commentait la respirulinn arli- 

 lirielle. 



Dans une des expériences que cite M. Agazzolti, la 

 piession ayant été aliaissée en une demi-lieure jusqu'à 

 4tO milliniétres de mercure, aucun malaise n'était 

 encore perceptible; mais, dix minutes plus tard, les 

 premiers symptônn's d'asphyxie débutèrent, à une 

 l)ression de iiiiO millimètres, par de la fatigue muscu- 

 laire et cérébrab', avec un peu de céphalalgie. La fré- 

 quence de l'inspiration était de li par minute, au lieu 

 de 7 au di'but de l'exjiérience. Le gaz arliticiel pro- 

 duisit un soulagement immédiat et ramena l'observa- 

 teur aux conditions du début de l'expérience. La raré- 

 faction fut jioussée encore plus loin, et la pression 

 descendit graduellement jusqu'à 140 millimètres en 

 une denli-heure environ. La fréquence de la respira- 

 tion était al-ors de 23 1/2. La lin de l'expérience fut 

 indiquée par l'épuisement prochain du gaz artiliciel. 

 Le retour à la pression normale s'effectua en vingt 

 minutes, sans aucun inconvénient pour l'opéiraleur. 



Dans une di'uxième expérience, la raréfaction fut pous- 

 sée jusqu'à 122 millimètres de mercure, pression sous 

 laquelle M. .Vgazzotli se trouvait parfaitement à son 

 aise, puisqu'il caractérise dans les ternies suivants son 

 état : " J'aurais pu résister à une raréfaction plus 

 forte, car je me trouvais encore parfaitement à mon 

 aise, la mémoire lucide, la vue normale, les mouve- 

 ments sûrs; je n'avais aucun tremblement des lèvres, 

 comme dans l'autre expérience, je ne ressentais 

 aucune sensation de chaleur au visage ». Le dernier 

 état de raréfaction auquel s'est soumis le D' Agazzotti 

 correspond à une altitude de 14 kilom. 12, dépas- 

 sant ainsi de 4 kilomètres la plus grande hauteur 

 atteinte par des hommes déjà évanouis. En plus de 

 l'intérêt qu'elles présentent pour la Physiologie pure, 

 ces expériences préparent donc d'excellente façon une 

 exploration plus fructueuse de la haute atmosphère par 

 ballons monté's. 



10. 



Géographie et Colonisation 



Le Port de l'aris'. — C'est un port singulier, en 

 ce sens qu'il n'est pas centralisé en un point quelconque, 

 mais qu'il comprend toute une série de quais ou de 

 rives s'étendant le long de la Seine et des canaux. Et 

 la Seine traverse l'enceinte parisienne sur 12 kilomètres 

 de longueur. 



Dès l'époque mmaine, Paris fut pour la lialellerie un 

 centre important, heureusement situé l'nire les con- 

 lluents de la Marne et de l'Oise. Réorganisé sous le 

 Consulat et l'Empire, il ne cesse de se développer jusqu'à 

 la création des chemins de fer. Une crise survient de 

 I8i5 à 18o3, suivie d'une période d'expansion qui n'est 

 pas encore terminée. Siin mouvement annuel est d'en- 

 viron 4o.000 bateaux, transportant 9 millions de tonnes 

 de marchandises. Ces nombres font de Paris le premier 

 port de France, Marseille venant bien après avec 

 6 millions et demi de tonnes, cabotage compris. La 

 comparaison avec le trafic par voie ferrée est inté- 

 ressante : en 1901, sur 11.981.830 tonnes de produits 

 déchargées dans la capitale, 4.3° „, soifa.197.800, étaient 

 venues par eau. et, sur 4..t38.370 tonnes envoyées hors 

 Paris, 37 » '„. soit 1.704.300, l'étaient par bateau. 



Ces chiffres montrent que le port reçoit plus qu'il 

 n'expédie. S'il en a toujours été ainsi, du moins le 

 I aractère des arrivages s'est-il moditié : jusqu'à l'ap- 

 larition des voies ferrées, on venait s'approvisionner 

 aux (> coches d'eau >>; seul, le marché aux fruits a 



' F. Mali;y : Le Port de Pari."., hier et demain, 1 vol. in-S", 

 Paris. 1903. — D. Bellkt : L'Économiste français, 26 août 

 1905. 



subsisté jusqu'à aujourd'hui. Actuellement, plus des 

 deux tiers des entrées sont représentés par les maté- 

 riaux de construction et la houille ; les premiers ali- 

 mentent en grande partie les chantiers parisiens, 

 taudis qu'une bonne partie du charbon ne fait que 

 transiter. Ce sont ensuite les bois, les céréales, les vins. 

 Pour bien des raisons, les arrivages de bois diminuent 

 constamment ; l'amortissement du courant par les bar- 

 rages, la difhculté de passage dans les écluses, l'appro- 

 fondissement du lleuve sont autant d'obstacles au cout 

 voyage des radeaux. D'un autre coté, la houille dans 

 le chauffage et le fer dans la construction prennent de 

 plus en plus la place du bois. Les matières premières 

 destinées aux fabriques de produits chimiques et aux 

 établissements métallurgiques, le sucre, le pétrole et 

 le sel viennent après, par ordre d'importance. 



Ces marchandises airivent d'abord par la Haute- 

 Seine, la Loire et l'Allier, qui fournissent l'apport le 

 plus volumineux : près de 2 millions et demi de tonnes, 

 représentés, en bonne partie, par les matériaux de 

 construction, les blés et les farines. La ligne de l'Oise 

 elles canaux du Xord apportent 1.800.000 tonnes, prin-, 

 cipalement en combustibles et sucres. La ligne de la 

 Basse-Seine amène des produits très variés d'outre-mer : 

 combustibles étrangers, céréales, laine, coton, lin, 

 café, etc. L'Ourcq, la Marne et l'Yonne ont une part 

 plus faible. 



Pour conserver au port de Paris l'importance de son 

 tralic, bien desaméliorations ont été apportées, d'autres 

 sont projetées. C'est ainsi que le canal de l'Ourcq a été 

 approfondi à 2 mètres; on a réduit le nombre des 

 écluses du canal Saint-Denis et commencé la transfor- 

 mation des anciens quais à glacis en quais droits, le long 

 desquels, les bateaux peuvent s'amarrer et débarquer 

 ou embarquer directement les marchandises. Deux 

 « gares d'eau » ont été installées: l'une à Javel, près 

 du viaduc d'Auteuil, oii les wagons de la Compagnie de 

 l'Ouest viennent à quai et peVmettent directement le 

 chargement ou le déchargement; l'autre, à Ivry, outillée 

 par la Chambre de Commerce de Paris, et rattachée à 

 la gare du Chevaleret, sur le réseau d'Orléans. Une 

 troisième est réclamée, qui raccorderait le port de la' 

 Villette avec les lignes du Nord et de l'Est; par ailleurs, 

 il serait souhaitable que le Midi et le Sud-Ouest de la 

 France pussent communiquer avec Paris, que Ion 

 doublât la voie du Nord qui est encombrée, qu'une 

 direction unique fût chargée de l'exploitation com- 

 merciale sous la seule responsabilité île la Ville. Bien 

 que la navigation intérieure n'ait pas besoin, poUr le 

 chargementou le déchargement, d'opérer aussi rapide- 

 ment que la navigation maritime, pour laquelle chaque 

 heure de stationnement représenta une dépense con- 

 sidérable, il faut constater quand même linsuflisance 

 actuelle du matériel de manutention et des hangars 

 pour loger les marchandises, en reconnaissant toutefois 

 la diflieullé de répondre à tous les besoins, j.iar suite 

 de la dispersion des opérations commerciales tout le 

 long du lleuve. 



Toutes ces amélioration faites ou à faire produiront- 

 elles un accroissement du tralic du port, ou même 

 jiufliront-elles à le maintenir? C'est toute la question 

 de la navigation fluviale qui entre ici en jeu, et, sans 

 croire que le commerce moderne linira par délaisser 

 les transports par eau au prolit de la voie ferrée, 

 rajeunie dans son matériel de traction et dans son 

 matériel roulant, nous pensons que le problème capital 

 de la navigation intérieure devrait consister dans le 

 perfectionnement de ses moyens de transport. 



P. Clerget, 



Professeur à t' Ecole supérieure 



de Commerce des Jeunes Filles 



à Fribourg (Suisse). 



