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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



supériorité de la production italienne sur celle des 

 autres pays méditerranéens : 



f<oies mises à la disposition de l'industrie occidentale, 

 on IWii. 



France 570.000 kgs 



Italie 4.417.000 



Espagne 78.000 



Autriche-Hongrie 304.000 



Suisse 50.000 



Russie et Cauca.se 463.000 



Etats des B.-ilkans HO. 000 



Turquie d'Europe 170.000 



Grèce et Crête 53.000 



Turquie dAsie 1.030.000 



Perse et Turliestan le.xp.). . 343.000 



Cliine. Sclinng-Haï (e.\p.). . 3.330.000 



— Canton (e.\p.) . . . . 3.220.000 



Japon (exp.) 4. 770.000 



Indes anglaises 293.000 



Toute cette soie, mise à la disposition des fabricants 

 occidentaux, est conditionnée et vendue dans un cer- 

 tain nombre de villes, qui sont ordinairement des 

 centres industriels en même temps que des marchés. 

 Les plus importantes sont Milan (9.S49.000 kilogrammes 

 en 1902) et Lyon (T.itiS.OOO kilogrammes). Puis vien- 

 nent Turin en llalie, S.iiiit-Elienne en France, Zurich 

 et Bàle, en Suisse, Crefebl et Elberfeld en Allemagne, 

 Vienne en Autriche. La consommation industrielle 

 comparée de la soie se répartit de la manière suivante: 



France . . 

 Etats-Unis 

 Allemagne 

 Suisse . . 

 Italie. . . 

 Russie . . 

 Angleterre 

 Autriche . 



1900 



3.223.000 kgs 

 3.700.000 

 2.630.000 

 1.433.000 



930.000 

 t. 175. 000 



SOO.OOO 



073.000 



1902 



4.109.000 kgs 



6.000.000 



2.983.000 



1.663.000 



1.000.000 



1.514.000 



761.000 



750.000 



Ainsi, l'industrie de la soie se développe, des con- 

 currences nouvelles apparaissent. Quelles sont les rai- 

 sons de ce changement '? Vis-à-vis de la consommation, 

 c'est d'abord que le luxe a évolué, il s'est égalisé : la 

 qualité du tissu est moins recherchée que l'agrément 

 de la confection, les lainages font concurrence aux 

 soieries, et, parmi ces dernières étoffes, les damas et les 

 brocarts précieux, qui furent la gloire de Lyon, ont fait 

 ]ilace aux tissus légers et |)eu coûteux, capables d'être 

 fabriqués partout et plus sujets aux oscillations de la 

 mode; de là, pour Lyon, une concurrence qui ne cesse 

 de grandir, et des probabilités de crises fréquentes pour 

 tous les centres de production. 



En ce qui concerne la production, les causes de crise 

 résident dans l'élévation du prix de la matière pre- 

 mière, très recherchée et peu susceptible d'être multi- 

 pliée rapidement, malgré les essais que l'on tente 

 aujourd'hui dans différents pays. C'est ainsi qu'au 

 cours de 1902 et 1903, la hausse a été de 20 »/o. Si 

 l'extension de l'industrie de la soie agit dans ce sens 

 sur la matière première, son influence s'exerce en sens 

 , contraire sur la vente des tissus, et les deux mouve- 

 ments s'unissent pour diminuer les bénélices. D'autre 

 part, les conditions du travail se sont modifiées : l'in- 

 dustriel, qui se contentait de transmettreses commandes 

 au « canut », sans avoir à engager aucun capital, a dû 

 construire des usines, acquérir un matériel coûteux, 

 nécessitant un travail continu, qui pousse à la surpro- 

 duction, si i"'écouiement n'est pas continu à son tour. 

 De plus, avec les progiès constants du machinisme, ce 

 sont les pays les plus récemment outillés qui ont le 

 jilusde chances de victoire. 



L'examen des dilîéi'entes causes que nous venons 

 d'analyser montre assez que le malaise doit être plus 

 ou moins général. Et tel est bien le cas, même aux 



Etats-Unis, dont les industriels ne cessent pas de se 

 plaindre, en réclamant des droits d'entrée toujours 

 plus élevés. Devant cette évolution de l'industrie 

 soyeuse, la fabrique lyonnaise n'est pas restée inactive : 

 tandis que les métiers à bras se rart-liaient, les métiers 

 mécaniques se multipliaient, en se concentrant dans 

 des usines, souvent établies à la campagne. Enfin, 

 s'adaptant aux nouveaux désirs de la consommation, la 

 fabrique lyonnaise a réduit sa production de riches 

 tissus, livrant aujourd'hui des étofl'es dont le prix du 

 nu';tre oscille entre aOO francs et l'r. 50. Ces transfor- 

 mations ont permis un accroissement de la production, 

 qui s'est élevée de 379 millions de francs, en 1893, à 

 444 millions, en 1902, et les exportations ont suivi le 

 même mouvement. En aucune façon, la situation de 

 notre industrie soyeuse n'est pire que celle de nos 

 rivaux étrangers. 



P. Clerget. 



§ 9. — Enseignement 



l.e nombre des étudiants en Allemagne. 



— L'encondu-ement des carrières libérales se fait sentir 

 d'une façon intense dans tous les pays. Voici quelques 

 chiffres qui montrent qu'en Allemagne le nombre des 

 étudiants s'accroît dans des proportions inquiétantes : 



Pendant le semestre d'été 1905, on comptait dans 

 l'Emjiire allemand 41.948 étudiants, dont 3.198 étran- 

 gers (soit 7 °/»)-Ce chifîre dépasse de 13.000 celui d'il y a 

 vingtans.On constate, cependani, une légère diminution 

 dans les Facultés de Médecine et de Théologie protes- 

 tante, mais l'augmentation est saisissante en ce qui 

 concerne les étudiants en Philosophie et Histoire, au 

 nombre de 8.893, en 190:i, au lieu de 3.399, en 1883. 

 Pour les Mathématiques et les Sciences naturelles, le 

 nombre passe dans le même temps de 2.383 à 5.299; 

 pour la Pharmacie, de 814 à 1.517; ]iour le Droit, de 

 4.082 à 11.078. 



Or, les chilTi'es de 1885 représentaient déjà un excé- 

 dent par rapport aux places disponibles et à l'accrois- 

 sement de la population. 



L'Ecole de Marine de Paris. — Un sait ([u'il a 

 été fondé, lors de la rentrée d'cictobre, à l'Ecole supé- 

 rieure de Commerce de Paris, une section de Naviga- 

 tion. Voici la liste des matières enseignées et des pro- 

 fesseurs chargés de cet enseignement ; 



Calculs nautiques, Cosmographie, Astronomie : 

 M. Guilhaumon; 



l'Iiysique : M. Tombeck, docteur es sciences; 



Météorologie, Tliéorie du navire. Constructions na- 

 vales : M. Roullin, capitaine de frégate; 



Machines à vapeur: M. Petithomme, ingénieur prin- 

 cipal de la Marine ; 



héglements maritimes. Police de la navigation : 

 M. lîéty, chef de bureau à la Navigation commerciale; 



Histoire du commerce : M. Milhaud, professeur au 

 Lycée Montaigne; 



M. 



Métin, exaniinaleur à 

 M. Leix, expert comp- 



Cèograpliiu du littoral 

 l'Ecole navale ; 



Commerce et Comptabilité 

 table à la Cour d'appel ; 



Législation industrielle et onvrii're, Economie poli- 

 tique : M. Renault, docteur en droit; 



Législation commerciale et maritime : M. l'romageot, 

 docteur en droit; 



Etude des transports : M. Hubout, ingénieur en chef 

 à la Compagnie de l'Est; 



Législation sanitaire et Hygiène maritime : M. le 

 h' li/irthi'léniy, médecin principal de la Marine; 



Langue anglaise : M. Baijet, agrc'^gé de l'Université. 



La durée des cours sera de deux ans. A la lin de la 

 première année, les élèves, sous la conduite de leurs 

 professeurs, visiteront les ports de l'Angletene, et, à la 

 lin de la seconde année, les grands poris du Nord et 

 les établissements de la Marine : chanliers de construc- 

 tions navales, forges, entrepôts, etc. 



